向股东展示盈利的能力，只能暂时赢得掌声。
文 /《汽车人》吴毓
大众汽车集团，真的是一家会造车，更能赚钱的公司。
先简单看看财报数据，2022年，大众汽车乘用车领域收益150亿欧元，利润率7.9%。其中，奥迪利润率12.3%，保时捷利润率18.6%，宾利利润率20.9%，兰博基尼利润率25.9%……在这一年，大众集团的销售额提高11.6%，达到2792亿欧元；净流动现金提高61.2%，为430.2亿欧元……
如果只看这些数字无感，难以立刻理出头绪，就再添加一个对照组。
大众汽车的车辆交付数量，2022年为826.3万辆，较2018年减少了257.1万辆。但是，2022年税后利润为158.36亿欧元，较2018年增加36.83亿欧元。这意味着，大众汽车的获利能力在过去5年中明显提高，7%的增长斜率，使得“财富增加”的速度肉眼可见。
而且，这7%的增速是在先有新冠疫情，再有芯片短缺，还有俄乌战争的条件下取得的。大众集团首席财务官兼首席运营官Dr. Arnold Antlitz一语道破缘由，“我们的客户现在买更价格更高、配置更丰富的车型”。大众汽车不仅会造车，更知道买车人的心思。
大众汽车集团董事会主席奥博穆博士
成绩有目共睹，但大众汽车集团董事会主席奥博穆博士Dr. Oliver Blume却选择开门见山：“我们已经有一个非常坚实的基础，现在要让它更上一层楼，使它有新的面貌。我们需要一些真正的整顿与转型。”
奥博穆谈整顿与转型，汽车业务首当其冲。一方面，汽车部门的净现金流，2022年仅48亿欧元，较2021年的86.1亿欧元大幅落后；另一方面，整车库存在2022年增加45.4万辆，而2021年的库存为负……
客观地看，大众汽车的降本增效其实很有一套。其单车平均毛利润超过2600欧元（2022年），较5年前增加85%；而单车平均制造成本接近3万欧元（2022年），较5年前增加仅48%。
但未雨绸缪地规划生产、稳固供应链，本就是传统车企的强项。如果这一优势不再，迈进电动化与智能化时代，恐怕很难面对新势力的挑战。
奥博穆谈整顿与转型，中国业务是重中之重。首先，中国销量贡献始终是大头——过去5年的销量占比均在38%上下，而2022年的表现仅是持平。另一方面，中国市场的电动化、智能化发展不断提速，无论哪一家公司都难以小觑。
2022年，通过与地平线合作，大众汽车推动中国驾驶辅助系统，与高度自动化驾驶的发展。此外，大众汽车还成立了CARIAD中国，以加速研发、拓展软件开发途径，并推动中国特色的技术理念。2023年，新的电动车合资企业——大众安徽将启动运营，电动车产品矩阵与产能都会再上新台阶。
奥博穆表示，在中国市场，我们需要一个超品牌、超领域的领导团队。必须要加快步伐，才能够保证我们在中国的地位。此处所说的“超品牌与超领域”颇有深意，《汽车人》将另文阐述。
奥博穆谈整顿与转型，电动化也是不能忽略的话题。2022年，大众汽车交付电动车57.1万辆。新的目标是，大众汽车在2023年交付整车950万辆，而纯电动车的交付占比将达到10%左右，即95万辆，较2022年增加超过90%。
为了实现这一宏伟目标，大众汽车将采取应用端“软件发力”、产品端“平台互补”、生产端则是“电池自由”。2023年会成为CARIAD的初始元年，大众汽车会全力打造类似安卓平台的可扩展架构，应用层面则会采取外包的形式，以尽快启动大规模应用。
在生产端，德国、西班牙以及加拿大的电池工厂会陆续建成投产，成为大众汽车进一步降低制造成本，提高电动车设计与制造灵活性的基础；除了与在全球建设4.5万个高压快充站，还将利用旗下的汽车租赁企业Europcar，将电动车植入运营车队，依托CARIAD的软件服务，润物细无声地推动自驾的移动出行服务。
对于奥博穆而言，向股东展示盈利的能力，只能暂时赢得掌声。一面稳固燃油车销量，有余力投资电动化与智能化研发；一面放眼全球市场，做好移动出行的布局，才是稳固地位的胜负手。从其整顿与转型的表述看，云子三五枚，已落楸枰中。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
