对于车企而言，就算手机和汽车的深度互联达成了，也不过是重复投入而已。车企做手机，可能真的没必要。
文 /《汽车人》孟华
9月4日，蔚来在“商业资源合作伙伴大会”上宣布，手机产品NIO Phone将在9月21日发布。
从有传言开始（内部产品规划应该更早）到拿出手机，蔚来花了大概19个月时间。不出意料的话，这将是车企造出来的第一部手机。
相比而言，吉利的动作更早一些，更大一些。2021年，吉利宣布要打造高端手机。2022年7月，吉利旗下的星际时代收购了魅族79.09%的股权，后两者在2023年3月合并成立了“星际魅族”。星际魅族短暂地涉足自研芯片，但和OPPO的“哲库”一样旋即整个芯片部门被裁。
而吉利旗下、单独运营的极星品牌，6月与星际魅族又成立了一家合资企业，极星掌握49%股权。但是仍然没有提及，什么时候交付星际魅族的第一款手机。
星际魅族的业务方向一度雄心勃勃，号称智能车机、手机、XR（AR和VR）、前瞻技术（大概率是指AR芯片业务）四驾马车，可见吉利要打通它们彼此之间的数据联系。
星际魅族CEO沈子瑜表示：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队。”
不过迄今为止，有意开发手机业务的车企仍是少数派。去年上半年，社交媒体上短暂形成了“车企造手机”话题热度。
显然，大多数业内外舆论，觉得车企造手机，商业理由不足，前景受限。
很多人都引用了今年6月时任博世中国总裁陈玉东的意见：“汽车厂商去做手机，就是‘吃饱了没事干’的行为。”话讲的很不客气，当时尚未退休的陈玉东，成了“反对车企造手机派”的代表。
其实，哪吒CEO张勇、长城董事长魏建军，也都表达过类似意思，只不过说的是自家企业不会造手机或者飞机。
车企造手机的理由
车企为什么要造手机？蔚来CEO李斌和吉利董事长李书福，都讲过各自的理由。
李斌讲了两个理由：
一个理由是，不造手机相当于家里钥匙不在自己手里。他指的是，蔚来用户50%以上使用苹果手机，而苹果没有开放UWB（超宽带无线载波技术）接口，这意味着苹果手机不支持嵌入蔚来汽车的电子钥匙功能。
另一个理由，则从正面看，如果蔚来做手机，那么以手机和汽车的互联功能为轴心，为用户提供更好的体验。
前者大致是商业地盘概念，而后者则出于强化车机-手机生态链的考虑。任何智能机都可以与车机互动，从最简单的映射和蓝牙互联，到深层次的各种信息和硬件共享。
李书福的看法，则与李斌第二个理由类似，意思是手机业务能带动车机，推进智能座舱的水平。显然，手机迭代快而车机迭代慢，如果实现软硬件共享，那么相当于凭借车机也能享受到最新的技术迭代体验。
当然，也有人认为，这块新业务对扩展车企业务边界，打通生态链、信息链有帮助。或者干脆是为了取悦投资者所讲的商业故事，但如果新业务注定不挣钱，投资者会因此夸车企“干得好”吗？
这取决于车企打算开放多少数据。这一条反而促使车企做手机，毕竟向自己做的手机开放车机应用，更放心一些。
造手机简单，赚钱太难
手机代工和汽车生产不同，包括笔记本、平板等电子产品一样，都是高度成熟、高度标准化的产业。
至少在中国，做手机是一件门槛很低的事。从外观设计到供应链，再到生产、营销，都能找到代工厂和外包方。车企造手机，从设计到制造环节肯定外包，最多只把控部分软件系统和应用的开发。
李斌也说，所谓高端机无非是高通高配芯片+安卓的各种魔改。但定制系统、应用商店、云服务和生态互联等，是手机厂商赖以生存的手段，也是品牌价值的基础。这么些年，主流手机厂商只剩下10家左右。简单说，造手机很简单，但想赚钱太难了。
这是反对者很大的理由。年销100万辆的汽车品牌，已经算做的不错的了。就算这些车主1:1配上车企造的手机，也不过100万部。但别说100万部，就算500万部手机的年销量，也生存不下去。
2023年二季度，预计全球手机出货量为2.4亿部，而前7名合计就占了80%的市场份额。在这个寡头化的市场里，一个季度出货1000万部，市占率只不过4%，刚好是全球第7名荣耀的成绩。做一个有生态圈的手机品牌，规模必须达到千万以上。
借生态赚钱，也很难走通
那么，就只剩一种可能了，即车企做手机不图赚钱，甚至不图市场份额。如果注定无法生存，要靠公司永远输血的业务，要它何用？
这就涉及到商业模式的问题。还是2023二季度，苹果服务营收占整个业务盘子的25.9%，已经是软件生态（Apple Music、Apple TV+、Apple Arcade和iCloud）做得最好的手机品牌。而手机实现软件服务商业闭环过程中，具备了很强的ToC的基因。其商业路线和做软件生态的方式，可以部分复制到车机上。
既然一些车企尝试硬件订阅（比如每月花钱买座椅加热功能）遭到消费者抵制、舆论痛斥而碰了一鼻子灰，那么软件订阅模式，正在与一次性收费模式进行艰苦的搏斗。
手机品牌服务运营的手法，借着和车机建立紧密联系的契机，是不是能给车企的生态服务商业运营，带来新的思路？或者干脆一点——新的营收呢？
有这个可能性，至少车企可能存在这种憧憬。但是在技术上，即便车企请了手机高管，甚至收购了手机品牌，快速打通手机-车机软硬件共享的，也尚未做到。既然数据共享还行不通，那么商业模式共享，自然也就无从谈起。
如果以已经曝光的、某手机+车机生态能力，与单纯的主流车机相比，前者的确做到了UWB3.0车钥匙，比后者仅支持蓝牙钥匙前进了一步。但实现的其他功能，诸如平行视窗、小窗挂起、通知流转、跨端可见、共用手机网络等，基本上都属于手机功能向车端延伸，相比后者并无大的改进，两者半斤八两。
而对于车端功能的控制，诸如寻车能力、自动补光、辅助OTA（手机控制）、车用摄像头共享等功能，都在“规划中”，意思是车端数据和硬件控制，尚未延伸到手机端。说好的向自家手机开放硬件和生态呢？
如果是开发时间太短，来不及上马，倒情有可原，可以期待在下一个迭代周期强化数据流。但是，就怕一两年内只能落实一个数字钥匙，那就可真是为了这碟醋（UWB）包了顿饺子（手机）。
那样的话，不提赚钱，就连退一步的手机和车机深度互联（互相开放数据和硬件控制），也没做到。只相当于为了特定汽车用户研发了豪华车钥匙，后者还不领情，未必购买。
就算买了，因为其生态环境和主流手机无法相比，导致使用频次太低，浪费了商业资源。如果接入主流手机的生态（毕竟用户量太少，自己搞生态是不可能的），那么为什么还要自己做一款手机？
这样一来，整个业务的基础都动摇起来。
而且，手机厂商和车企的关系，可能没有后者想象的那么敌对。有没有一种可能，基于现有的数据安全机制，互相开放底层控制和通讯，时机尚未成熟，并非手机厂商对车企设防。
目前手机交互、娱乐体验已经做得很好了，想在这方面与手机厂商拼体验，费力不讨好。从这个角度，车机无法给手机提供体验助力。
对于车企而言，就算深度互联达成了，也不过是重复投入而已。客户不会因为某汽车品牌有专属手机售卖，就促进购买决策。客户坐车里使用车机的时候，手机能力不重要；客户在车外，对车端数据的需求（主要是安全和舒适装备控制）、手机对汽车APP远程控制的支持，目前都没问题。
车企做手机，可能真的没必要。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
