9月份为全年汽车市场趋势做了定调。经过上半年市场方向不确定的担忧之后，现在好像从隧道里见到了尽头的光亮。
文 /《汽车人》黄耀鹏
10月11日，中汽协和乘联会几乎同步发布了9月份汽车产销数据。两者都用了“出游季”、“金九银十”等措辞。
从销量的绝对量能上看，大市继续向上的惯性仍旧保持，而增速上稍有回落。中汽协认为“整体表现好于预期”；乘联会则以2017年9月为基准，认为狭义乘用车零售低于基准值9%，所以只用了“走势平稳”的考评。但同时，两者都承认汽车消费在稳定和扩大。
消费意愿明显上升
如果不去关注细微的变化，从大趋势上着眼，现在市场情绪上整体要好很多，消费意愿明显提升，消费信心增强。这种情况下，其实可以不计较一城一地之得失。
从2020年起，很少有“完全没有坏消息”的一个月，如果还嫌不足，那真是太平日子过腻了。唯一的“小朵乌云”，欧盟对华电动车“反补贴”虽然立案，但还未落地，企业还在等待国家之间的谈判和博弈结果。
中汽协口径，9月份乘用车产销分别为249.6万辆和248.7万辆，环比分别增长9.7%和9.4%，同比分别增长3.5%和6.6%；1-9月乘用车产销分别为1816.8万辆和1813万辆，同比分别增长5.6%和6.7%，可以说是非常漂亮的数据。
乘联会数据，9月份乘用车零售201.8万辆，同比环比都是增长5.0%。
两者之间差别在于“乘用车”范围，差了一个“微客”。既然中汽协数据（包含微客）增长率高于乘联会，而微客与城乡小宗货物物流密切相关，那么可以认为，整个消费市场渐趋活跃，而且火热程度超过纯粹消费意愿上的乘用车市场。
9月的社零数据增长预计达到5.0%，再次印证了居民部门消费意愿提升。而这个月的主基调，则是政府财政支出的提升。
受9月份带动，财政“两本账”的支出从二季度的-7.6%，提升到8月底的1.55%，一举扭转颓势。而9月份政府支出预计将继续增长（数据未出）。这对整个汽车市场，也是一重利好。
随着内蒙古政府打响了“再融资”化债第一枪，有十五个省市披露了第四季度的发行计划，这一授权（此前地方政府无权直接发债），不仅让显性债务替代了隐性债务，而且利率负担大为下降，偿还周期也延长，实际上平滑了债务负担。
这大大提振了地方政府信心，信用得到修复，也让地方政府运用起财政和税收工具的时候，更少掣肘。虽然化债额度2.3万亿元左右，相对隐债整体（40万-60万亿元）体量，可置换比例较小，但对于财力比较弱的西部，有四两拨千斤的功效。
人活一口气，其实政府也一样，债务负担的减轻，北上粤固然全域无隐性债务，就连西部省份的精气神也不一样了。
中系品牌优势继续扩张
既然整个市场情绪往上走，顺势而为即可。从今年迄今的产销数据来看，库存几乎没有增加，但这里面产生了分化。
9月份，中国品牌销量140.2万辆，同比增长20.3%，市占率56.4%，虽然相比8月份（56.8%）有小幅下降，但都处于高位，同比增长6.4个百分点。
1-9月，中国品牌市占率54.6%，同比增长6.5个百分点。中国品牌三季度对市占率的拉动更为明显，这显示了其优势在扩大。
有未经证实的消息称，大多数合资工厂的产能利用率都低于60%。虽然对产能利用率的盈亏平衡线，有好几个说法，但60%应该不怎么赚钱。当然，如果固投计提在前些年力度大一些，账上赚钱也不是不可能。不过，这种财务手段有明显的边界，很难长期大面积覆盖实质上的亏损。
9月份，“高端品牌”乘用车销量40.9万辆，环比增长3.1%，同比增长1.1%，增幅弱于大盘，这体现了高端品牌正在受到新势力和创业品牌“高端车”日益严重的挑战。在2021年前，这一板块增长率都高于大盘。
其实如果将燃油车价格区段拆开看，高端车好歹是正增长。1-9月，35万-40万元、40-50万元、50万元以上，增幅分别为17%、3.9%和15.1%，中间存在“塌腰”，其余全是负增长。
同期新能源车价格段增长率，35万-40万元涨幅也是最大（135.4%），而25万-30万元同比小幅下降（-4.5%），8万元以下继续丢掉市场（-32.3%）。
这些数字同时反映了两个趋势：一是新能源的对燃油车的侵蚀力度，是自下而上的，就像洪水上涨一样；二是新能源刺激了消费升级。
新能源格局尚未确定
新能源阵营中，当月插电式混合动力和增程继续大火，同比增长64.4%，是纯电增长率（16.2%）的几乎4倍。从3倍到4倍，只过了不到两个月。
乘联会口径，9月份全市场新能源渗透率36.9%。其中，中国品牌新能源渗透率高达59.4%，豪华车新能源渗透率24%，而主流合资的新能源渗透率为6.2%。如果从零售角度，中国品牌新能源零售份额72.1%，优势更大，而且是份额持续扩张的唯一一方。
9月份混合排名队列中，比亚迪仍然占优，而长安、吉利正在奋起直追。长城凭借一波产品攻势，态势也有所恢复，重新回到前10名阵营中。
奇瑞则凭借出口业务异军突起，看来其海外布局渐趋稳固，凭借这一点，其批发量排名（第三），超过国内零售量排名（第六）。
两大众、两丰田，仍是排行榜常客，后两者展示了其业务韧性，仍有大批客户拥护；而大众新能源转型是跨国车企中迄今见效比较明显的，市场份额就是回报。
头部10家车企的集中度，9月份单月和1-9月比例虽然保持一致（集中度均为85%），但新能源市场头部10家企业集中度，9月单月为85.6%，而1-9月则为86.8%，单月也稍有下降。
对这个差异性，可以这么理解：燃油车市场是势力相对固化的市场，强者恒强，控制力都不怎么变化。而新能源竞争态势，则出现了短期相对长期的轻微差异。长期看，优势企业名单是相对固定的，对市场的控制能力也在日益提高；但短期小有变数，没准儿哪一家二三线企业推出一款新车，火了一把，就将头部控制力压低了一些，但持续进攻能力差。
这反映了新能源格局尚未固化，只能算“半凝固”状态。从年度的角度来看，距离固化也不是很远了，追赶者就像下半身陷在沼泽里的旅行者一样，还能挣扎，姿势合适的话，一度还有上岸的希望。但大势难违，资源和动能衰竭之后，下场可想而知。
9月份出口业务还是维系了此前冲量能力，连续两个月出口40万辆以上，其中新能源产品占据1/4强。相比国内销售增长率个位数，海外市场动辄增长大两位数（1-8月增长68.8%）。
俄罗斯汽车市场作为地缘争端的礼物，仍然继续荣膺最大海外市场。一个高速增长的出口产业，不遇到一点阻力和抵抗是不可能的。欧盟反补贴这种事，并非孤例。此前土耳其做的过分得多（加税40%），墨西哥也有对中国汽车大幅加税的企图。只不过欧盟对中国车企来说，更具战略意义，因此比较引人注目。
作为对高增速进口源的本能式反应，是可以预期的。这一次是靠着产品质量、技术优势进行的海外扩张，很难用政策壁垒长期阻隔，除非毫不顾忌中国反制。
9月份不但为三季度结束做了有力的收梢，也为全年市场趋势做了定调。经过上半年市场方向不确定的担忧之后，现在好像从隧道里见到了尽头的光亮。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
