文 /《汽车人》吴毓
梅赛德斯-奔驰与宝马宣布在华成立合资公司，合作建设运营超级充电网络。新公司的成立及运营仍需监管部门审核批准，除了50:50股比、2024年启动外，公司名称、成立时间、管理层组成等细节均未透露。
《汽车人》坚信，这不仅是监管机构所乐见的合资合作，更将推动本土充电服务水平的快速提升。
首先，新合资公司直接响应中国政府进一步扩大开放的号召。
今年，经济复苏乏力、外部需求收缩、经济运行承压。政策端优化消费环境和场景，着力促进消费；更引导外资聚焦先进制造、科技创新等领域；同时，国家服务业扩大开放综合示范区落户北京，加大先行先试的力度，探索可复制可推广的经验。
宝马与梅赛德斯-奔驰成立的合资公司已经明确，将提供即插即充、线上预约等无缝的数字化充电体验。这一定位，精准指向产业基础高级化与产业链现代化，显示外资企业有信心投资中国、能安心扎根中国。
其次，新合资公司将投资参与新能源基础设施建设，对中国新能源产业的长期发展大有助益。
目前，电动车公共充电服务运营商有三类，特斯拉等为自家车主提供充电服务，特来电、星星充电提供第三方充电服务，快电、云快充以资本驱动、借第三方网络发展。显而易见的是，公共充电服务虽然绝对数量众多，但不同充电网络难以共享，且布局结构和地域发展都不平衡，导致用户体验难说完美。
宝马与梅赛德斯-奔驰成立合资公司将直接建设运营超充网络，拓展现有的服务体系、深入用户生活场景，而且明确提出要向公众开放——即不限品牌自有用户。这不仅有利于发挥产业链协同效应、提升公共充电服务质量，提高用户充电的便利性、安全性，并形成跨行业、跨区域甚至跨国界的示范效应。
再次，新的合作，宣示两家德系豪华车企，已经选择“超充”作为在华补能的技术路径。
过去10天中，长安集团（大型国企）与吉利集团（民营巨头），先后加入“换电联盟”，覆盖面扩大了、战斗力加强了，接下来就要统一电池包的形状与挂载点。可以确定的是，没有“度量衡”的统一，就没有换电联盟的降本增效。
梅赛德斯-奔驰与宝马组建的合资公司选择了超充模式：至2026年底在中国建设至少1,000座超级充电站、约7,000根超充桩。这意味着，两家德系车企已经认定，提高充电效率，才是解决里程焦虑、削减电动车“死重量”的关键。此前，凯迪拉克接入特斯拉充电网络，也是对超充阵营的一次背书。
客观地说，无论换电还是超充，都是重资产投入。一家做，服务用户数量有限，“投入收益”难看又心疼，除非花的是天使的钱。只有大家一起投钱一起干，才能躲开重复投资的陷阱，才能将蛋糕越做越大。
有人质疑，换电联盟与充电阵营的这一轮扩张，是否喻示政策红利期即将到来？对于补能，监管机构与行业协会目前都没有明确地推荐。今后，无论换电联盟还是超充阵营，都会募集资源快速发展、寻找机会展示各自技术路径的优势，以获得更多车企加盟，进而影响消费选择。与其说红利即将到来，不如说窗口正在关闭。
有人评价，BB的合作，不过是抱团取暖。但我们所见的“抱团取暖”，何尝不是“跑马圈地”。打下桩子拴好篱笆，发展几年回头再看，谁的草场大、谁的牛羊肥，大家嘴上不说，心里都明镜似的。
有人调侃，这是BB抱团，不带A玩。显然，这只是瓜众的调侃。只要技术标准清晰、潜在用户认可、盈利模式创新，继续加入的就绝不止一家两家车企。有搞头的事情，谁不想掺一脚？【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
