30年来，中美在汽车产业上的合作扩张势头正呈现出历史性下滑。双方重新建立战略互信，几乎遥遥无期。
文 /《汽车人》齐策
美东时间12月1日，美国能源部网站披露了FEOC（敏感外国实体）定义指南。接下来的一个月，该“定义”将接受“公众评议”。
此时距离美国发布《通胀削减法案》IRA已经过去15个月，作为其细化规则，FEOC似乎来得有点慢。美国认识到，中国主导电动车产业链的现实，与美国自建产业链的愿望，存在巨大的落差。
殃及池鱼
在IRA的规则中，已经明确中国生产的电动车，在美国无法享受7500美元的补贴。
这一阵美国很愿意宣传IRA的立法效果。过去一年多，美国拉到了新能源产业链上的外国投资有50多个项目（投资额在1亿美元以上），韩国、欧盟和日本居多，分别为20个、19个和9个。
但是，韩企在美和本土电动车上的电池原料，很大程度上依赖中国供应（正极材料90%、负极85%、电解液60%）。如果根据FEOC向上追溯，这些投资项目能否享受补贴，绝大多数都有疑问。当然，电池组件的3750美元补贴从2024年开始生效，关键矿物的3750美元补贴到2025年才生效。
2023年上半年，现代-起亚在美国市场的市占率超过10%，同比增长19%。而1-10月，现代-起亚在美国销售了7.78万辆纯电车，同比增长53.7%，占据同期纯电的8.5%。基数虽然不大，但是上升势头强劲。现代正在佐治亚州建设年产30万辆的电动车专线，准备大干一场。
如果美国严格按照FEOC溯源的话，韩企需要重新组织上游供应链，即便不考虑成本，在2025年之前也不可能准备就绪。韩企只能指望美国不会严格溯源。而美国也有这种考虑，否则就会一律通杀完事。
现在煞费苦心提出25%的海外股权限制，不啻于告诉韩企，要利用这个后门空间，赢得转换供应链的时间。
条款的玄学
产业链中游的电池供应，如何切断对中企的依赖，在IRA公布的时候，还没有明确的规则。即便2023年的11个月里都没有给FEOC下定义，但在业内，它不是秘密。
现在回过头来看，福特与宁德时代合作方案的设计是IP授权+技术服务，而且宁德时代不负责掌控美国境内的电池生产，就是瞄准IRA的规则漏洞。现在FEOC公布出来，果然如此。
这两天，业内外对此有不同的解读，有人认为比预想的严苛，有人认为留有后门。就规则条款本身的争议，恰恰说明对于美国对华新能源汽车产业脱钩的战略意愿，没有清醒的认知。
因为规则随时可以追加和更改，而长期产能投资则不能跟着灵活转舵。这意味着苦心积虑设计了规避规则的路径，只要美国监管方愿意，随时可以堵上漏洞。
根据FEOC规则，从2024年1月起，来自中国、伊朗、朝鲜、俄罗斯等国家的电池及原材料，都无法享受IRA范围内的新能源整车补贴。
有人已经总结，判断标准分为四种口径：管辖、指导、持有、控制。
中国境内的产能，生产受到政府管辖，美国认定其为FEOC。这里面不分国有、私有或者外国设厂，所有接受中国政府指导的生产，都无法获得补贴。显然，特斯拉在华生产的整车，如果运到美国，照样属于FEOC范畴。
这其中，控制权最能体现规则的“玄学”。对于中国以外的合资产能，如果中国国有企业持有25%以上的股份，那么不能享受美国补贴。
这里面隐含了美国对中企成分的判定权限。比如比亚迪，无论股权架构还是运营，都是典型的民营民企。其如果在海外设立合资公司，且持股不超过50%，而且该合资公司在中国以外的地方（还要满足美国IRA逐渐提高的原材料本土化要求）获得原料并组织生产，那么理论上可以享受美国补贴。
但是，股权、投票权、董事会控制权，前两者比较明确，后者则模糊，认定权限属于美国商务部。而国有与民营成分的判断，可能涉及“释法权”的问题，认定权限也属于美国商务部。这些规则未明确（也很难明确）。
也就是说，即便中企放弃控制权，想拿到美国补贴，也存在不可控的监管因素。
曲线不可取
如果一家彻头彻尾的海外公司，与中国公司签订了许可或者合同，许可赋予中国公司对生产的“有效控制权”，那么这家海外公司无法获得美国补贴。
这一条很像针对宁德时代与福特的协议。因为宁德时代授予福特知识产权；作为代价，后者可能出让某些产能控制权。这一点，不是福特写一条声明就可以蒙混过去的。
12月3日，国内有券商分析机构称，“短期内固然对中企不利，但后续有望凭借海外建厂、技术授权等模式规避FEOC限制，加速实现美国本土化配套，全球市占率有望持续提升。重点推荐全球电动化供应链优质标的机会，尤其是前瞻性布局海外市场的国内锂电产业链公司。”简单说，该券商将EFOC规则解读为“鼓励民企赴美投资”。
《汽车人》对此并不乐观。如果中国民营整车企业在墨西哥设立合资产能，然后让墨西哥企业持有51%的股份，电池60%使用北美原材料（这一点其实很难以合理成本做到），然后针对美国出口电动整车。
一切符合美国规则？当然不会，美国如果想拒绝，会找出岔子。比如这家中企曾经接受过中国政府的“指导”，或者国有资本在董事会具有“隐含控制权”等，都是借口。
如果美国想做，那么凭借现有规则，就足以封死所有中企对美国和“近岸国家”、“友岸国家”的投资，只要目标市场是美国。这里面包含电池及整车企业。
联想到此前以高度热情受特斯拉邀请，甚至没有获邀而自带干粮到墨西哥投资的中企，利用USMCA规则去针对美国市场布局。中企投了就会打水漂，除非放弃美国市场。各种二道贩子生意也都遭到封杀。
“小院高墙”
在IRA的筹备期间以及此后的一年多里，美国的电动化转型，相对中国已经严重落伍。其新能源渗透率不足10%，落后于欧盟。
福特和通用汽车，都试图走平衡路线：既利用中国的上游产业链优势，又符合美国新能源的政策。但是这种走钢丝的动作，目前摇摇欲坠。不光是大罢工折损了美企的竞争力，更重要的是美国监管可能不想开这个口子。
12月2日，美国商务部长表示：“保护我们的国家安全，比短期收入更重要。”这番话虽然是对芯片公司高管们说的，但汽车巨头们同样不能例外。
此前有人认为，美国推出IRA的意图，是改变全球电动产业链中游的格局，与中国在整车效能和技术发展上展开竞争。现在看纯属想多了。美国既没能力改变中国电动产业链在全球的主导地位，也没能力压制中国电动整车的发展。
唯一做到的，就是屏蔽中企和中资，以各种方式进入美国市场。这其实是标准的“小院高墙”做法（芯片产业不够典型）。不仅因为它试图以落后遏制先进，还因为它以小市场体量和投资体量，去与一个完成整合的庞大产业链竞争，而后者具有明显的成本优势。当然，成本没有低到无视7500美元补贴的地步。
说白了，美国拼着新能源落后5-8年，也不想让中企拿到美国市场的份额。
芯片产业和新能源产业，中美位置不同，但美国都选择对华脱钩。中国已经从2019年的美国第一大贸易伙伴，降到2023年的第四位。尽管“曲线进入”对冲了一部分贸易额下降，但从脱钩角度，美国一系列政策正在奏效。
你可以说美国损人不利己，但这是美国的选择。当然，自我砌墙的后果是很难预料的。
现在美国整车和电动供应链市场，正在徐徐地对中企关闭大门。而中国这边，除了特斯拉，福特和通用汽车在中国都处于相对收缩的状态。
30年来，中美在汽车产业上的合作扩张势头正呈现出历史性下滑。而转圜则要等到国际政治格局发生剧变、双方重新建立战略互信，这几乎遥遥无期。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
