2024年，中国新能源品牌将逐渐脱离小众圈子，进入市场主流生态位。
文 /《汽车人》黄耀鹏
1月1日晚，绝大部分电动车企，照例公布了12月暨2023年全年销量。
从已经公布的情况来看，12月业绩可以称得上不折不扣的红包行情。稍微把眼光放长一点，就会发现，2023年最后4个月销量变化，清晰地表明市场筛选出了其中的强者。不仅因为它们的现实销量，更因为它们掌握高端路线和深入人心的竞争手段。
2024年，电动车企将继续大幅度地提升销量、扩张地盘，从而对市场产生更大的影响力。简单说，2024年，新能源创业品牌也好，新势力也好，已经不需要这种保护性的命名原则，它们正逐渐脱离小众圈子，进入市场主流生态位。
明星一阵二阵，壁垒分明
2023年12月，头部两强的格局依旧。
理想当月销量50353辆，第一次站到月销5万辆以上，环比增长22.7%，继2023年10月上了4万辆台阶之后，再次攀上新台阶。从市场反响上来看，可能不存在震荡过程，而是一步就坐稳5万辆，蓄力下一个台阶。理想全年销量37.6万辆，销量目标（30万辆）完成度125.3%。1月1日，理想迅速制定了2024年销售80万辆的目标。
埃安12月销量45944辆，环比增长10.5%，9月冲高5万辆后滑落4万辆出头，12月稳住阵脚，小有提升。埃安全年销量48万辆，未能完成全年销量目标（50万辆），但相去不远。随着昊铂产品线的延长，2024年的埃安有望上一个新台阶。
在第二梯队当中，问界继续强势上攻，12月销量24468辆，环比增长30%。虽然全年累计销量只有9.4万辆，但从9月份的7000+起步，每月环比净增长都超过25%，已经打开了局面。其中M7一款车12月交付20611辆，M9上市7天声称大定突破3万辆。
小鹏12月交付20115辆，连续3个月坐稳两万辆，环比没动。全年交付14.2万辆，未达年度销量目标（20万辆），但突破了2022年有点尴尬的局面，稳住了阵脚，为进一步增长打下基础。更精彩的是顶住了唱衰的声音，在下半年逆风翻盘。1月1日，小鹏MPV车型X9发布，用这个车型开启全年业务，产品中线向上做的想法，昭然若揭。
零跑12月交付18618辆，环比没动。全年交付14.4万辆，同样未达年度销量目标。2023年最大的成就，莫过于和斯特兰蒂斯的交易。
蔚来12月交付18012辆，环比增长12.9%，也从1.5万辆向1.8万辆这个新区间转换，不过还需要观察一下能否稳固。全年交付16万辆，也未达预期，而且盈亏平衡、补能设施等目标都没有完成。
第二阵营的“守门员”极氪，12月交付13476辆，环比增长2.8%，已经连续4个月徘徊在1.3万辆级别上，未能进一步突破。全年累计交付11.8万辆。相比强势品牌，极氪冲劲儿有所不足。极氪007舆论反响不错，但对销量产生助力，还需要等两三个月。
第三阵营业绩分化
更值得一提的，是第三阵营。
智己当月销量10412辆，第一次突破万辆大关，环比增长19.6%。全年销量3.1万辆。增速抬头来的有点晚，但2024年能进一步稳住团队和目标客户，问题不大。
岚图也似乎开了窍，12月销量10017辆，同样首次突破万辆，环比增速高达43%，这是诸创业品牌当中相对增速最猛的。全年累计销量5.1万辆，同样是稳住了业务基盘，比这更重要的，是进入主流市场，进一步强化了投资人、已购客户的信心，而两个市场的信心比什么都重要。
截至1月1日20:00，哪吒未发布12月销量。从12月第三周的情况来看，哪吒跌出前10名榜单，12月销量可能不大理想。事实上，从9月以来，哪吒也是我们提及的品牌当中，唯一明确走下坡路的品牌，尽管下滑的幅度很小。
根据“红皇后理论”，在百舸竞发的时候，原地踏步的危险性，不言自明。关键是把团队士气给磨损了，而且市场声音也变小了很多，这些迹象都很不妙。2024年哪吒需要实施大动作改造自己，重回竞争行列。
王侯将相宁有种乎
这一两个月以来，一堆型号里带“9”的中大型、全尺寸新能源SUV，以及一堆带“7”的轿车，都已经成为高端产品中的一员，带动各自品牌突围上位。
以前我们总将“品牌向上”作为一个企业经营的口头禅来说，但电动车企当中，理想、问界、小鹏，这几个牌子的大部分产品，都已经完成这个向上的过程。而高端起家的蔚来，整个趋势是往下做的（开发副品牌，同时没有当打车型）。
总体而言，中国新能源品牌在高端产品力上，已经表现得不容置疑，战略性攻入了高端产品阵营。以后行协对于高端产品的定义和固定成员，可能得改一改。这个过程，只用了三四年时间。
以前跨国豪华品牌总是告诉市场，打造一个豪华品牌，需要几十年时间建立护城河。现在看来，这个护城河即便仍然存在，也变浅变脆弱了。现在说跨国豪华兵败如山倒，肯定不客观，但力量对比加速演化是实情，而且比市场各方原来估计的要快多了。
可以骄傲地说，中国新能源产业发展到现在，这是堪称里程碑的成就。这个成就的意义，怎么估量都不过分。一些外媒所谓“廉价的中国电动车”等固定话术，恐怕也要改改了。
产业链高台肇基
全球业内现在都盯着中国汽车产业，也注意到明显的高端化进程。产品层面的解读有很多种，包括大空间、冰箱彩电大沙发、性价比、智能化等等。
这些因素都存在，可能也是客户看重的产品竞争点，但产业链条的完整，以及基础研发力量逐渐变得雄厚，是产生这一切的根源。小米不到3年拿出来首款车，定位高端，市场反响还不错。而更早出发的苹果汽车，到现在，从团队到整体方案，光是暴露出来的信息，推倒重来就各有两次了。
苹果的资金实力更强，也能利用全球人才库，并拥有更强的IT基因和设计、软件团队，为什么迄今没做出来量产车。区别恐怕在于，小米将中国电动车产业链的既有物质和无形资产基础，运用到极致；而苹果则拒绝将供应链“全盘中国化”，这是问题的关键。
苹果即便使用了90%以上中国供应商的时候，也要确保它们中的任何一个，都能快速被域外供应商取代。如果不能，就要求对方到海外指定地点建厂。
在手机行业，苹果这么做似乎没受到太大惩罚（现在看似乎代价正变得高起来）。在电动车行业，苹果单是要求中国电池两大供应商（宁德时代、比亚迪）在美国或者其他方便苹果掌控的地方建厂，已被后两者拒绝。而苹果已经确定使用铁锂电池，在2026年之前，无法选择韩系供应商。奇妙的是，最新的消息是，苹果汽车将在2026年露面。
以前我们总试图判断，哪些创业品牌能活下来，业务稳下来，进入主流市场。但对同时有多个品牌将主线产品拉入高端行列，缺乏思想准备。
2024年，这一趋势已经变得非常明确。不确定的是，在中国拥有重要商业利益的一线豪华品牌BBA，将如何对新形势做出战略级应对和反击。这恐怕是2024年市场一个非常有意思的看点。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
