中国品牌的海外扩张，整体上处于非常早期的阶段，但面对的形势则比日韩车企所面对要严峻得多。
文 /《汽车人》齐策
2023年，中国第一次拿到了全球汽车出口冠军。趋势在2022年晚些时候就已经基本确立，剩下的就交给时间。
但无论从全球市场份额角度，还是绝对产销量的角度，中国车企登顶的路还相当漫长。而且，在10年内能攀上多高的位置，其实很难讲。眼下的局面，不过是历史进程的一个小切片。
中国车企拿走增量
现在部分车企（集团）的2023全年销量数字还未官宣。不过，在2024年1月初，就有分析机构根据预测进行了全球排名。虽然实际销量数据仍缺一个月，但最终前10排名次序应该是准确的，只会有微小的出入。
和2023年初的预期一样，丰田拿到第一，预估销量1065万辆，比年初预计的略高；其次为大众汽车880万辆，比年初估计的略低；现代-起亚集团689万辆，挤掉了斯特兰蒂斯排名第三；斯特兰蒂斯640万辆，排名第四；此后依次为雷诺-日产-三菱628万辆、通用汽车487万辆、本田397万辆、福特395万辆、比亚迪302万辆（数据已修正）、铃木301万辆。
2023年，中国车企正在逐步走向世界中心，但尚未抵达。这和中国市场早就是世界头号市场，是两码事。
2023年，中国市场份额占据全球33%，相对比例也达到历史高点。2016年以来的最低比例，出现在2019年（29%）。
如果从2019-2023年的纵向视角来看，前20名车企当中，亚洲车企（其实就是中日韩）的整体表现更好，而欧美车企的全球份额呈现出明显的收缩。
丰田份额先升后降，从2019年的11.2%，升至2022年12.3%，2023年约为11.9%，小有增长。而相对比例变动不超过1个百分点的还有现代-起亚（7.7%-7.7%）、铃木（3.2%-3.4%）、马自达（1.6%-1.4%）、斯巴鲁（1.1%-1.0%）、奔驰（3.3%-3.0%）、宝马（2.6%-2.6%）。
同是2019-2023年，削弱比例在1-2个百分点之间的有本田（5.8%-4.4%）、福特（5.7%-4.6%）、斯特兰蒂斯（8.7%-6.9%）。大众汽车（11.6%-9.6%）、雷诺-日产-三菱（9.0%-6.0%）、通用汽车（8.7%-6.7%），收缩不小于2个百分点。
而比亚迪（0.5%-3.4%）、吉利（2.3%-3.0%）、特斯拉（0.3%-2.4%）、奇瑞（0.8%-2.4%）、长安（1.2%-2.3%）、上汽（1.1%-2.0%）、长城（1.2%-1.6%）、广汽（0.4%-1.0%）全都是正增长，且多数超过1个百分点，呈现战略进攻的姿态。
这里面有“乱入”的特斯拉，虽然是美企，但其真正在商业上站住脚的标志，是在上海建厂。
从份额消长的角度，很容易看出，增量大多被中国车企拿走了，保住份额的就算成功。而从存量即绝对体量来看，日系和欧系仍占据优势。这源自跨国车企业务布局的广泛性。
丰田海外扩张脉络
不过，所谓的“广泛性”，只要稍加分辨，就会发现存在其中复杂的脉络。
一般只是粗略地认为，日系的全球布局在20年前就完成了，而韩系在10年前基本完成。现在则轮到中国车企进行全球扩张。其实这个问题很复杂，海外建厂，理论上要跟着需求走。
就算在发达国家市场，丰田也有新近的投资计划。韩系扩张开始的时间，确实比丰田为代表的日系晚了20年左右。但对于新兴市场，布局仍在进行中，并未结束。
相比而言，日韩车企几乎同时在2017年左右停止在中国扩张。对日韩品牌而言，中国才是更快触及天花板的市场。
对于中国车企而言，更具借鉴意义的，不是丰田，而是现代-起亚。并非因为后者扩张时间比较晚近，而是因为其面临的局面、采取的扩张策略，中国车企能够学习得更多。
丰田对美国市场出口的第一辆车要追溯到1957年，但在美国设立独资工厂（丰田与通用汽车的合资公司成立于1983年），则等到1988年（肯塔基），跨越了30年。如今丰田在美国拥有8家工厂，最新的则是马自达丰田有限公司（MTM），投产时间晚至2021年。后者名为合资，实则仍是丰田KD工厂，主要组装卡罗拉。
丰田对加拿大和墨西哥的产能投资各有两处，对加拿大投资分别发生在1985年和1988年，对墨西哥投资则在2004年和2019年。墨西哥的建厂和生产成本优势，在中美贸易战之后，进一步凸显出来。丰田对墨投资目标，仍主要针对美国市场。
对于东盟市场，丰田的产能投资在2004年之前就已经完成，基本与对华投资同步。除了不断增长的美国需求，其余市场的需求增量，都可以透过原有产线挖潜或者改造实现。这和20年来中美经济增量甚至大于全球经济增量的现象，是一致的。
现代扩张持续至今
现代的产品出海，确实比丰田要晚20年（1976年现代第一批车卖到尼日利亚、南美），但针对美国设置产能，则在1988年，居然和丰田在同一时期（收购加拿大魁北克工厂），不过此时只是象征性存在。真正大规模海外投资，在新世纪前后（中国1999年，巴西2000年，美国2002年）。
需要明确的是，丰田和现代面对的美国市场氛围不一样，丰田出于“自愿出口限制”，而现代则没有类似阻力。等到2002年的时候，日系已在北美中高端市场站住了脚（凭借雷克萨斯、英菲尼迪和讴歌），而现代针对的是中低端市场。
现代没有投资限制，也谨慎地采取了先在加拿大布局的策略。曲线进入目标市场的手法并不新鲜，但现代等了20多年，显示了惊人的战略耐心。
1990年，现代汽车出口到美国累计达到100万辆，但直到2005年，才投资10亿美元在亚拉巴马州建立整车工厂，2009年11月正式投产。这20多年当中，现代先后在美国设立了区域总部、研发中心。
回过头来看，现代抓住了全球市场需求扩张的历史性契机。这是现代奠定今天地位的因素。这两年现代排名从第五升至第三，原因是在欧洲、南美和印度取得增长。
中企能走谁的路
中国车企在2016年之前，也试图复制现代策略，纷纷建立北美研发中心，这其实就是产能投资的前驱动作。只不过，2017年中美贸易的大格局急转直下，中国车企要么撤掉前置的研发部门，要么虚化其作用。
中企认识到，即便耐心等待，也不会有什么积极结果，双方贸易气氛向下，是长期单边走势，而非周期性的经济因素导致。
丰田和现代对发达国家投资产能，最大的区别不在于时间先后。丰田是先积累起实力，美国设厂一开始是被迫的，但后来开拓出来的局面，出乎双方意料。
而现代是在走向目标市场的进程中间获得实力。目前，中国车企实力已经没问题，但因为商业以外的因素，很难进入发达国家市场。
对于新兴市场投资，成规模的只有东盟，这是中日韩企业在不同历史时期的共识。其它市场投资，地理和时间都是分散的，成长性也比较差。目标经济体本身的发展，限制了投资扩张。
中国品牌的海外扩张，整体上处于非常早期的阶段，但面对的形势则比日韩车企所面对要严峻得多。考虑中国品牌到欧美市场设厂的门槛相当高，即便后者能在新兴市场达成战略目标，也很难挑战跨国车企。
中国品牌在全球排名上升的速度，不一定能复制当前的速度。除非在欧美能打开局面。欧盟还有一定希望，而美国市场在可见的未来基本没有希望。
新兴市场迎头碰撞
高盛前首席经济学家吉姆·奥尼尔因为提出“金砖”概念而名声大噪。
直到退休之前，他都非常想复制此前预言的奇迹。他先后在2005年提出“Next-11”（“金砖”之后的最有前途的11个经济体）、2011年提出“MIST”（即“迷雾四国”：墨西哥、印尼、韩国和土耳其）。
现在我们知道，这些经济体确实有高增长时间段，但它们都无法取得像中国那样的长期增长动能和积累巨大体量。简单说，时至今日，这些预言没有实现的苗头。
这些曾被看好的新兴经济体，无法实现10年以上连续高增长，其实是常态，而中国是特例。这也能解释，为什么丰田和现代，在新兴市场设置产能之后，没有像在中美那样，不断加码，满足新增需求。
如今，跨国车企在中国已经遇到了强有力的竞争，规模不但很难扩张，就连保住份额都很难。其它新兴市场的商业机会，重新变得重要起来。
这样一来，日韩车企尽管在东盟、中东和南美都有更早的产能基础，但在这些市场的新一轮扩张进程，与正谋求出海的中国车企遭遇，形成了投资竞争。
也就是说，在新兴市场，跨国车企与中国车企，都在试图做投资的增量，而非存量与增量的竞争。这导致竞争的激烈程度，将在未来几年迅速抬高。在泰国和马来西亚（将来还有印尼），已经看到明显迹象。
从出海战略制定，到真正在目标市场站住脚，日韩都有充裕的过渡时间，而中企的战略窗口很窄，后者需要在短时间内打开局面，用海外业绩弥补国内因空前激烈竞争而被挤掉的利润。其中，上汽、奇瑞和特斯拉走在前面，而长安、广汽、长城、吉利，大体上仍在投入期。
目前，中国品牌寄希望于在“一带一路”国家创造出更多的需求。这取决于这些经济体的整体发展，当前看也不乐观。本世纪初一度兴盛的全球分工体系和贸易体系，正逐渐崩解。由于大国博弈方式的改变，新贸投秩序尚未建立起来。
这可能导致中企海外扩张的天花板，比丰田和现代都要低。也就是说，不能把当前的高增长当做常态。从全球业务的角度，中国品牌成长为巨人，还要面临一些看上去很难逾越的障碍。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
