在生产和销售两端，小米显然在试探一些新做法。
文 /《汽车人》黄耀鹏
自从小米发布首款车SU7以来，市面上有关其交付和投资的谣言不少。
1月23日小米公司发言人还特意对具体交付时间和投资额辟谣，但并未给出官方答案，只说让大家关注官方信息。
在信息不对称的情况下，不管是谣传，还是券商一本正经的长篇研报，都有些一厢情愿了，有些内容很快就被证伪。
二期工程已经上马
近期，小米汽车已经启动了二期工程工地的拆迁工作。一期还没交一辆车，二期工程就上马了，小米似乎信心十足。实际上，这一安排符合小米当时所称的“一期生产线在2023年6月竣工、二期工程将在2025年中期竣工”的规划节奏。
二期工程同样位于亦庄新城，与一期只有一条马路之隔。按照官方信息，一期和二期产能都是15万辆/年。一期已经按时竣工，目前以每周50辆车的低节拍生产样车。
这些小批试制车，正用于各种测试（小米目前拥有600多辆测试车，平行应对诸多测试项目，是单车型少见的大规模测试车队）。而二期正在进行居民腾退，预计2024年5月份拆完，三通一平。这就意味着土建周期约为一年，与一期差不多。
有人开玩笑说小米才是北京市“亲儿子”。不止因为它轻松拿下大资质（发改委）与小资质（工信部），后者暂借北汽的资质——这就能解释两款申报车型的生产厂家，被公布为“北京汽车集团越野车有限公司”，但实际上自建工厂生产。
就这样，小米内部有人还抱怨称“没想到小资质卡了这么久”。
外界无从了解过程，只能看个结果，但也不难发现小米从双资质到工厂、从产品发布到供应链组建，都顺风顺水。现在二期的钱已经投下去了，和“熟地”相比，小米要付出一些拆迁费用。这是让人比较意外的地方。
北京市没有给予小米“熟地”（无须经过拆迁的“净地”，同时具备土建开发条件），是一个事实。原因可能是亦庄大本营内没有未规划出售的“净地块”，而小米可能也不接受去其它地方建设第二工厂。因为一期二期可以共享很多供应和基础设施，能省不少钱，也有助于提升物流效率。
产能部署要考虑什么
很多人都在传小米一期产能10万辆/年，但被小米总裁卢伟冰否认，他表示雷总没说过这个话。
其实，这显然是不懂行。同样一条生产线，说它10万辆/年或者15万辆/年，要看节拍，就像同一艘船有好几个排水量指标一样。
小米一期如果双班制，每年有效工作时间225天（排除设备检修时间），设备开动率90%，生产节拍设置为86.4秒/车，每天就能生产666辆车，一年下来差不多就是15万辆车。显然，这种节拍还可以再提速冲刺，用于季末、年末赶单。
这么做的前提，是产线调度相对成熟，供应链准时不掉链子，全线工人素质较高，自动化率也较高才行。
总体说来，不到90秒的节拍，对于小米来说比较快，特别是初期。如果单班生产，那么产能就是10万辆/年。
一期工程15万辆/年，产能基本上已经满载。这一点，雷军估计有数，因此二期必须及早安排。现在二期建设如此紧锣密鼓，就表明雷军预期一期产能利用率在2025年底或者2026年初触顶。因为二期产能全功率顶上来，最快也要到2026年上半年了。
有了这样两期产线在手，基本上5年内产能都不会是短板，除非出人意料地爆卖。至不济还可以找北汽借点产能，不过改造同样是个问题。
其实原来就有咨询机构分析，小米初期可能找北汽蓝谷代工。现在我们都知道这个分析跑偏了。偏差的原因是，我们不知道小米手里的资金调度能力以及对市场的预期，是否足够强。
渠道方面的新做法
制约产量的，除了产能上限，还有销量。
假定2024年有接近8个月的交付月，月销1.88万辆，就将一期产能占满。但这是过于简化的平摊算法，销量肯定有个爬坡扬升过程（即理想状态下，销量增速也不恒定）。
一开始每月能有几千辆就表现相当不错了，看SU7的市面反应与目标潜客的范围，一款车还不足以挤兑一期产能。为了上量，小米将很快发布第二款车。
还有个信息，能反推小米的销量预期。
小米已经将首个2S店（去掉了传统4S店的零配件和信息反馈功能），定为北京市朝阳区花虎沟的博瑞汽车园区内，该店由北京祥龙博瑞汽车服务（集团）有限公司加盟设立。这又打破了一些分析机构此前认定的，小米渠道将自营方式运行。
不同于完全的加盟制，小米不光抽走了“2个S”，还在大量招聘渠道业务员（小米汽车店长、交付专员和交付保障主管等职位）。这反映了小米对待渠道的态度：重资产门店建设先让合作伙伴掏钱来做，但人力资源必须由小米汽车统一招聘培训。
也就是说，部分渠道本身是传统的，而渠道前台人力管理、服务方式则是“新势力化”的。
从渠道建设的角度，小米的渠道运营方式，更接近业内所称的“代理模式”。小米所称的“直营”，只是“交付直营”。小米的加盟销服商，不需要全款进车，当然自己手里的展车，还是需要全款进货的。这也意味着小米将掌握唯一定价权。
那么小米有没有自建渠道？截至2023年底，小米在全国有超过万家的“小米之家”，售卖3C产品。小米有极大概率会效仿华为，在旗下“小米之家”门店内摆放汽车售卖。
现在的问题，恐怕不是“小米之家”的经营范围扩展到汽车，需要审批的程序性问题，而是如何协调自营渠道与加盟渠道的关系问题。
以前业内已经有很多例子，两种渠道水火不容，主机厂的精力被渠道利益分配问题牵扯了很多，直到最后做出战略性让步才摆平，花了好几年时间。懂的人都知道我们在讲哪一桩“公案”。
当前，小米开放了17个城市的招募计划，14家销服合作商与小米签约。渠道将实行“1+N”模式，N指的是代理销售和服务触点。
小米官方透露：“（小米）铺渠道的速度不会特别快，前期基本上是一个城市一个店，并且都是先从一二线城市开始。”而小米之家卖车，将是未来销量和产能双拉升之后的事。而且，不会1万多家店铺一拥而上。
根据华为的经验，是先圈个范围，然后缩量选择。就眼前来看，小米对头一年（2024年）的销量攀高速度，没有太大的乐观情绪，还是比较谨慎的。
如此可以很容易知晓，靠着十几个城市的“1+N”，对初期产能端的压力并不大。正好小米产线还需要经历一个不断爬升的过程，高速节拍是产线设计目标，半年内就达到的可能性非常小。这样一来，生产和渠道两端的发展速度，就协调起来了。
在生产和销售两端，小米显然在试探一些新做法。而舆论的毛病，则是总想将新入品牌的产销运营，纳入到已知的范式中，很容易犯经验主义的错误。
我们要做的，不是忙于给小米汽车的产销方式归类，而是观察其有没有形式创新，创新有没有得到市场的积极反馈。此前小米手机和3C电子产品，就提供了一些可供效仿的模式。我们希望这次也同样能给汽车产业的产销模式，带来新思路。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
