几乎所有跨国厂商，都是全球业务营收和利润双增，中国业务面临挑战。这其实涉及的是当期利益和长远生存力的平衡问题。
文 /《汽车人》齐策
3月21日，宝马发布了2023年财报。在此之前的3月19日，奥迪发布2023年财报；而奔驰2023年财报在2月22日就发布了。
从中国市场的角度来看，三者一直是一线豪华品牌；但从全球运营的角度，奥迪与另外两家还相差一个身位。2023年三家业务增速出现很大差异，但不足以改变这一格局。
营收和利润趋势不同
2023年，奔驰、宝马、奥迪的营收分别为1532亿欧元、1555亿欧元和699亿欧元，同比分别增长2.1%、9%和13%；净利润方面分别为145亿欧元、121亿欧元和62.8亿欧元，同比分别增长为-1.9%、-34.5%、-17%。
全球交付三者也是两个档次：奔驰和宝马分别为249.2万辆、255.4万辆，而奥迪为191.9万辆，同比增速分别为1.5%、6.4%和17%。
如果继续拆分利润，只看汽车部门的赚钱能力（息税前利润率），则分别为奔驰12%、宝马11%、奥迪9%。
全球范围内，2023年奥迪的规模成长性更高，但奔驰和宝马在品牌力上更胜一筹。尤其是奔驰，保持了全球豪华品牌老大的地位，在单车价格上让渡不多。从数据看，奥迪为了规模追赶，付出了利润代价相对大一些。
全球范围内，三家都涨了营收，交付也都上涨，但利润均为负增长。如果粗略地看，为了保持市场地位，三家均不约而同地采取“以价换量”的手段。问题在于，他们是在全球范围内都采取同样策略，只是程度有差异，还是只在中国这么做，并由于中国市场权重而影响了全球收益。
对于利润走跌这个问题，奔驰方面解释为“净定价、较低的原材料价格和生产成本的改善，与较高的通货膨胀费用和供应链相关成本所抵消”，最终才导致出现了“营收上涨、净利微跌”的局面。
宝马和奥迪当然不能沿用这一说法，因为这两者利润率降得相对多一些，两者都将之归咎于“材料价格和制造成本的负面影响”。
中国市场的权重变化
这貌似很有意思，三方对原材料价格出现了截然相反的两种定性。各个区域市场，三方的权重比略有差异，但无非是中美欧三个名次颠倒一下，合计都占90%以上，其余市场充当边角料。
那么，就要看一下，中美欧市场权重，对所谓的“原材料价格“的影响。
2023年，奔驰在中国交付76.5万辆，占据全球市场29.58%，同比下滑2%，中国仍为第一大市场，但相对2020年的高点（37.1%）下滑了7.5个百分点；而欧洲交付65.9万辆，同比增长7%；美国交付29.8万辆，同比下滑1%。
宝马2023年在中国交付82.4万辆，占比32.3%，为第二大市场（将欧洲视为统一市场的话），相比2021年下滑了1.3个百分点，只是略有收缩。同时，宝马在美国交付36.2万辆，同比增长9%，创下记录；在欧洲交付94.3万辆，同比增长7.5%。
奥迪2023年在中国交付72.9万辆，同比增长13.5%，但其中国业务比例，却从2020年的42.9%下滑至2023年的38.5%。相比2022年的40%，下跌了1.5个百分点，跌幅放缓但未停止。原因是全球增速超过了中国销量增速，其中奥迪在美国交付23.5万辆，同比增长21%；在欧洲交付75.5万辆，同比增长19%。
这么一对比，结果就很明显了。奥迪在中国多交付了10万辆，但在中国利润收入下滑超过20%。为了保住中国市场的份额，奥迪让渡利润的比例，相对奔驰和宝马更大一些。原因不只有品牌因素，相比另外两家，奥迪更倚重中国市场。中国市场的竞争更激烈，本土品牌不断向豪华车发起挑战，对奥迪的冲击更大一些。
这也许是三方营收和利润产生分化的真正原因。对这三家而言，无论在中国面对了什么样的竞争，这一市场都是绝对不能放弃的。
那么各方均提到的“材料成本”，到底有没有道理呢？三家都在推动电动化进程，这里面奔驰公开放缓了战略节奏，而奥迪和宝马仍然保持既定的路线和目标节点。
相比燃油车，新能源豪华整车价格受到市场挤压要严重的多，因为中国本土对手云集在这一区域，价格压力外溢的情形与日俱增。这让物料成本相对整车的比例不断放大，而上游电池材料的采购价格大跌，没有逆转这一趋势。
赔钱也要加速电动化
电动化产品利润率低，很多时候就是赔钱干，拖累了利润增长，看上去很有道理。
尽管欧洲超越中国成为第一大市场，但奥迪仍然坚持中国业务为全球运营基石。按照奥迪CEO高德诺的话说，就是以中国消费者为核心、以本土创新为驱动、以市场专属车型为抓手，强化在华发展。值得一提的是，奥迪所称的本土，是中国而非德国。
大众汽车集团CEO奥博穆曾表示，“十点行动”计划核心，就是聚焦中国业务。他表示，中国已经成大众汽车集团的“健身中心”，大意只有在中国，才有望紧跟市场发展趋势，保持竞争力。
另一个判断是奥博穆在去年6月说的：“目前奥迪落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面。”当然，这也是欲扬先抑的修辞手法。他随后许诺称，2024年将开始推出新产品，给奥迪品牌带来巨大机遇。
不能忘记奥迪是大众汽车集团旗下子品牌，虽然理论上大众汽车作为集团可以赋能奥迪，但奥迪也需要服从于集团战略，并受到多一级的行政约束。
在SSP和PPE平台都延期的情况下，2023年并非奥迪的电动产品大年。而位于长春奥迪一汽新能源工厂，将在2024年底生产Q6 e-tron和奥迪A6 e-tron，两者都基于PPE平台生产（保时捷电动Macan在集团内第一个应用PPE平台）。
Q6 e-tron，相对第一代e-tron，整体系统性能提升1/3，整车单位能耗降低30%，驱动单元成本降低15%。Q6 e-tron配备150kW/800V快充、WLTP续航625公里、电池包100度、功率285kW，以及四驱配置、空气悬挂，行驶质感据说不错。
有非正式的消息称，这款车要装备华为智驾软件。在大众汽车集团拥有CARIAD公司，并与地平线合资的情况下，华为作为智驾和车机供应商介入，意味着奥迪的在地化策略，进行的非常彻底。
奔驰和宝马在中国的电动化产品，面临类似的挑战，即豪华品牌对新能源产品的加持力度，有所下滑。
2023年，奔驰、宝马、奥迪在全球分别销售了24万辆、37.5万辆、17.8万辆纯电车型，规模效应初显。宝马占比最高，而且在插混上也展现了一定的进取能力。如果单看纯电赛道，宝马全球交付仅次于比亚迪和特斯拉，干的着实不坏。但在插混方面，宝马仍然未能追上中国主流速度。
宝马预计在2024年将纯电交付量提升到20%（超过50万辆），到2025年这一数字将变为25%。如果单从规模上看，宝马新能源的推进速度，为BBA之首。事实上，沈阳生产的i3和iX3在欧洲和德国本土，已经充分铺开。
奥迪和宝马，都将中国视为全球新能源生产基地。而奔驰虽然纯电车型交付同比增长了61%，但赚钱的仍是迈巴赫、G级车和AMG系列。
奔驰在MMA电动平台上的投资，2024年将和2023年持平。在数字化领域，奔驰的MB.os操作系统将落实到产品上，在BBA中间算是领先一步。
奔驰在德国的两家工厂和北京工厂一起，成为MMA平台和MB.EA平台的产能基地。奔驰在全球的新能源供应链部署于三大洲、14家工厂里面，分散设置的风格，与宝马、奥迪存在很大区别。
研发和供应链的深刻变化
新能源业务并非成为拖累BBA利润增长的唯一原因。更为关键的是，在新能源产业，研发方式、周期和供应链，都发生了深刻改变。
传统跨国厂商推出全新车型（非改款）的节奏，传统上需要五六年的时间。而中国新能源品牌只需要18-36个月时间完成开发，并且竞争力还超越前者。
除了引入更先进的辅助设计手段，中国车企引入了供应商参与早期方案设计，是一个创举。代价是供应商知识产权融入了整车当中，双方已经不再是单纯的供应-采购关系，供应商某种程度上充当了合作伙伴的角色。长安-宁德时代-华为的合作成为这类合作的典型。
德系跨国厂商起初通过不断优化、整合自身研发力量来追赶这一速度，后来又采取购买知识产权和让供应商更早介入的方式，以魔法打败魔法。在研发架构、流程和供应链的改革，是影响深远、体量庞大的投资，迄今仍在进行当中。在中国，BBA（奥迪更多由大众汽车集团出面牵头）都有这方面的动作，而且已经成为战略级投资。
这些投资，短期内加大了成本比重，在当期财务报表上体现出来。
3月份内，除了日系（财年起止时间的原因），几乎所有的跨国厂商都公布了财报。大家都是全球业务双增（营收和利润），中国业务面临挑战，后者可能是单增（只有营收上涨），也可能是双降。而中国品牌做新能源，绝大多数都是净利润为负，市场竞争力度却有增无减。
一些人难免怀疑，如果不做新能源，是不是就岁月静好。如果是这样，BBA在利润丰厚、品牌基础扎实的燃油车市场之外，非要做新能源，岂不是自讨苦吃。
这其实是当期利益和长远生存力的平衡问题。任何企业都会面临不止一个这样的问题：要市场份额，还是要利润；要发展前景还是要利润；要技术领先，还是要利润。而所谓的“前景”，就是未来市场份额。
结果是没有一个厂商100%选择当期利益。他们或多或少都会考虑到，在未来的市场中，自家品牌是否还能存续的问题。这必然涉及到投资新能源，而新能源市场不仅是预期，更是活生生的现实市场。
这个时候，赢得未来生存席位，比什么财报数字都重要。从BBA的运营思路上，也能得出同样结论。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
