看到兰博基尼的车标，你想到什么？愤怒。从没有一款车标能表达如此鲜明的情绪。传说它从愤怒中诞生。它的怒火像龙息一样灼热，焚毁挡路的一切。
兰博基尼“出生”的最初意义，就是为了对抗法拉利的存在。可惜，它生逢跑车黄金时代的末期。在这个宽容的时代，一款小众的跑车品牌，仅凭车赛成绩和少数富豪的追捧，就能立身安命，还能奢侈地将最新的内燃机技术和空气动力学技术应用在新产品上。美好的日子总是短暂，费鲁齐奥·兰博基尼很快就为车厂的生存发愁，但他没有改变与较量的初衷。时光流逝至今，所有开创这一对抗局面的枭雄都已归于尘土，两个品牌也分别被罗致于大厂旗下，但它们的角力还在继续。
对抗的开始
几乎所有生于一战前后的意大利男孩子，都对航空痴迷得要命。他们都有自己的航空梦想和偶像。费鲁齐奥·兰博基尼也不例外。这位体格强壮的北意大利人（他出生于博洛尼亚附近的费拉拉市）拥有一个典型的罗马下巴，看上去性格强悍固执。大多数跟他接触过的人后来的回忆，反而认为这位白手起家的工程师和企业家待人谦和，并无傲慢之意。这可能颇得中国文化之“不可有傲气，不可无傲骨”之风。
对于造车而言，费鲁齐奥显然大器晚成。由门外汉兼发烧友，几乎一夜之间，就成了超级跑车的缔造者。
二战前，干农活出身的费鲁齐奥本来没有学习机械设计的机会。但不得不承认，某些能力是天生的。如果费鲁齐奥按照父亲给他规划的轨迹，估计要一辈子务农。那么今天我们就无法欣赏到独特而强悍的跑车流派。
费鲁齐奥将农用机械研究得滚瓜烂熟，会维修他所能接触到的所有农用机械。父亲的农场收入还说得过去，转而支持他进入博洛尼亚机械学院学习。该学院的学风保守、严谨，对待学生而苛刻严酷。这段时间学习虽然艰苦，日后却被证明是无价的。
随着战争的继续，有经验的意大利飞行员在北非和东线战场上损失殆尽。费鲁齐奥也被征召到空军，并非他期盼的飞行员，而是地勤兼机械师。很快，对菲亚特半人马座战斗机和箭式战斗机的维修技巧使他出了名。
不久，盟军攻入西西里和亚平宁半岛南部，费鲁齐奥被俘虏。而尚未被盟军占领的机场，则被盟军轰炸机犁得人仰马翻。最起码他保住了性命。作为一名机械师，他无战犯之忧，战后被释回到家乡操起老手艺，他买了农用车加工车间，生产拖拉机。此时是1948年。
又过了10年，费鲁齐奥积累了不小的财富。拖拉机生意不错，同时还兼做空调、暖气生意。他向战后的意政府申请开一家直升机制造公司，被严词拒绝。他转而玩起了赛车，单是法拉利他就拥有4辆。他开一辆法拉利250GT参加业余赛事，结果失控误伤观众。费鲁齐奥认为250GT的变速箱和离合器都有问题，但法拉利公司不予理睬。年轻气盛的费（其实已经46岁）一直投诉到恩佐·法拉利那里。恩佐漫不经心地说了句：“我不需要一个造拖拉机的人告诉我怎么造跑车。”
但是，费的儿子东尼诺告诉别人的版本要温和得多，他称恩佐认为费“驾驶不当，只适合驾驶农用车辆”（怎么觉得这句更伤人？）。而费鲁齐奥则找到备件，解决了250GT的问题。他开始认为，跑车不过尔尔。他被恩佐的傲慢刺激得立马去开发自己的超级跑车。
为此，他的人生轨迹再度改变。两个固执的意大利北部人碰到一起，绽出火花。恩佐和费鲁齐奥成了一生的敌人，他们之间的争斗，是男人之间的争斗——把自己变成强者。当然，此时费鲁齐奥在跑车领域还一无所有。
一生的战斗
1963年，第一辆挂着兰博基尼标识的跑车350GTV突然亮相于都灵车展。此前，跑车圈子里从未听说过兰博基尼的名头。
这几年，费鲁齐奥可以用“卧薪尝胆”形容。他将偶像推下神坛之后，激发的斗志令他押上大部分时间、注意力和家产。
他不断高薪从法拉利和玛莎拉蒂挖人。那时没有猎头公司，全靠费鲁齐奥一张嘴。虽然他许诺高薪，也在圣亚加塔-波隆尼有了一家“兰博基尼跑车制造股份公司”，但谁能相信一位拖拉机大叔的许诺？
只有觉得自己在原来公司呆着憋屈，又自认为才华横溢的设计师，才有胆量去跟着费鲁齐奥白手起家。这还真不是钱的事。如果在法拉利一旦开发失败，扔掉泥模再去“写生”就是，最多被脾气不大好的恩佐骂一顿（恩佐在儿子去世后落落寡欢）。但在兰博基尼，就意味着悲惨的职业前景。
这有点置之死地而后生的味道。乔托·贝萨里尼胆子大，跑到距离摩德纳15公里的兰博基尼公司。当然，表面的理由是恩佐不允许他使用独立后悬。他充当首席设计师，其实此时他还是光杆司令。贝萨里尼成名已久，号召力强，很快设计师队伍组建得七七八八。
他了解原来的老板恩佐只对赛车场上夺标感兴趣。生产民用车纯属搂草打兔子。当时这些法拉利的民用车辆道路改装不充分，操控不稳定，普通道路效果并不好。但是买得起法拉利的富豪们都不敢吭声，生怕被剥夺了继续购买的权利。
在上世纪50年代，玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧都已经式微，法拉利一统天下。兰博基尼跑车的出现打破了法拉利的垄断。
其实兰博基尼350GTV只是展示车，随后的350GT才得以量产。真正对法拉利构成挑战的是兰博基尼在1966年推出的P400米拉（miura）。P400米拉将赛车的中置发动机改成道路版的后置发动机。
P400米拉瞄准的对手，正是法拉利250GTO。这两款车实际上都出自贝萨里尼之手。250GTO号称代表60年代法拉利最高的技术水平。动力方面，GTO所搭载的发动机拥有302马力的最大功率和330N·m的最大扭矩。0-100km/h加速仅需5.8秒。而诞生稍晚的P400米拉最高速达到285公里/小时，0-100公里/小时加速时间为4.0秒，性能超过法拉利250GTO。
米拉与圆滑的GTO像是不同时代的产物。米拉车高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身因此显得很凶狠，具有强烈的攻击性，在现在看来依然不觉过时。米拉在造型上和90年代流行过的克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收。
如果说GTO像轻盈的仙子，米拉则是怒火中烧的魔鬼。费鲁齐奥为了和法拉利打擂台，每款车都要比法拉利的竞品便宜一些，米拉大受好评。不过，这款车在280公里时速的时候，升力太大，导致抓地力下降，操控变得很危险。设计师们为其配置扰流板，但并未解决问题。米拉的实际时速不能超过270公里。
衍生型号米拉J则解决了这一问题，速度能上到320公里/小时，已经超过大多数飞机起飞时的速度。更惊人的是，米拉J的0-100公里/小时加速时间3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403N·m。是当时跑得最快的道路版跑车，已经达到赛车的标准，但费鲁齐奥不准兰博基尼参加比赛。这和法拉利的全面服务于赛车的研发体系不同。有说法认为，费鲁齐奥担心儿子东尼诺吵着要开自家车参赛，在赛车场出现意外。
这是否意味着费鲁齐奥从内心里认为，兰博基尼的米拉高速时性能不令人完全放心呢？
米拉J是一辆“孤品”赛车——只生产一辆。在费鲁齐奥最需要现金的时候，这辆神车卖给布雷西亚一位富豪，但不久他就因为飙车，撞到桥上，车毁人亡。很多米拉、米拉SV的车主，将车改成米拉J的样子，但内部结构却无法模仿。
虽然米拉的数据全面碾压法拉利GTO，但恰恰表明了兰博基尼与法拉利的差距。法拉利的这些车型都是量产型，虽然产量也很小（而且对买主很挑剔）。而兰博基尼的设计师们，特别是米拉J的设计师华莱士，穷尽几年心力才雕琢一辆跑车。这是个人艺术品，不是工业产品。它难以复制，即便数据再好，也难以与法拉利的综合实力媲美。
辗转托庇
路子越走越小众的兰博基尼，一方面靠少数消费者支撑巨额的研发开销，另一方面靠拖拉机厂的收入补贴。但首先发生财务问题的是兰博基尼拖拉机厂。1971年，南非进口商Cento Trattori's取消了与进口兰博基尼拖拉机的长期合同。费鲁齐奥只好在第二年将拖拉机厂卖给德国农业设备制造商SAME。
兰博基尼跑车公司的财政支柱被抽掉了一支，车型研发也受到威胁。在60年代，兰博基尼每年都有新作。四座跑车伊赛罗GT性能差强人意，但被指为模仿玛莎拉蒂的基布利跑车，销量不佳。而替代夭折的玛莎（marzal）的埃斯巴达（espada）400G系列则集优美身段和骇人动力为一体，大受欢迎。
在卖掉拖拉机厂不久，兰博基尼推出伊赛罗的换代型号——加拉玛，但外观潦草，除了速度，一无可取之处。它的竞争对手——法拉利代通那（daytona）的口碑似乎更好。后续的加拉玛GTS恢复到菱角分明的传统外观，仍然不讨巧。客户认为其不是典型的兰博基尼设计。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户则对兰博基尼的新作嗤之以鼻。
在喧嚣声中，1971年，当时年仅33岁的甘迪尼（博通设计公司）操刀的康塔什lp5000梦幻般亮相，荣膺最快超跑称号，但其发动机不太稳定，后改为4升的lp400s。不过，法拉利很快推出拳师（boxer），速度压过康塔什。
双方进行了令人眼花缭乱的军备竞赛。康塔什500s和500QV重夺速度桂冠。这款车行驶平顺行和操纵稳定性俱佳，不再为了速度不顾操控。空气动力学性能日臻完善，解决升力问题。有能力购买它的顾客，大都舍不得开，只限于摆着看。不得不说这是对史上最强超跑的讽刺。
康塔什作为兰博基尼历
史上最卖座的跑车，版本繁多，是陷入资金困境中的公司惟一“能下金蛋的鹅”。
不过，兰博基尼仍然有撑不过去的那一天，1980年公司濒临破产。趁着公司还有一批拥护者和令人迷恋的产品，费鲁齐奥将公司90%卖给瑞士Mimran兄弟公司，兰博基尼家族只留下10%股份。费鲁齐奥宣布自己“退出车坛”。在家族资金的支持下，瑞士人帕特里克·米勒曼（Patrick Mimram）使之扭亏为盈。1987年，当超级跑车的盈利率飙高时，米勒曼不失时机地把兰博基尼转卖给克莱斯勒。
李·艾可卡掌管的克莱斯勒缺少超级豪华车产品，因此同意收购。此时的费鲁齐奥·兰博基尼已经垂垂老矣。
销售奇才也同样有退休的那一天。李·艾可卡离去，新上台的CEO不打算继续向兰博基尼这个资金无底洞投钱。而大众的皮耶希家族权势刚达到顶峰，掌控了董事会，手握重金，费迪南德·皮耶希可以收购他想收购的任何品牌。1998年，经过短暂的谈判，控制权移交给大众，皮耶希将兰博基尼置于奥迪的保护之下。此时，晚境寂寞的费鲁齐奥·兰博基尼已经去世5年了。
奥迪果然比任何一个东家都更有实力，兰博基尼可以继续开发超跑，不用担心资金断流。2001年，兰博基尼推出旗舰超跑蝙蝠（Murciélago），紧接着则是入门级车型盖拉多（Gallardo）。在2007年，史上最贵的兰博超跑雷文顿（Reventon）诞生，售价140万美元。比法拉利顶级量产跑车恩佐（没错，就是创始人的名字）60万美元贵上一大截。看起来，奥迪抛弃了费鲁齐奥当年那套做法。
2011年全新旗舰车型埃尔塔多（Aventdor）LP700-4在日内瓦车展亮相。层出不穷的“旗舰”车型令人应接不暇，如果费鲁齐奥活着不知该作何感想。至少，他如果掌握如此丰富的资源和设计团队，恐怕成就不亚于此。
一个人的精神世界可以催动一家跑车公司，看似勇猛无俦，实则势单力薄，产销量才是王道。到头来，所有创始人印记明显的超跑公司，都委身于大车企。而后者早就变成股份社会化的大公司。个人艺术终究抵不过大规模工业生产的洪流，艺术品的价值并不随之消减。幸好，收购它的新东家能够认识到它的独特价值。你仍然能够感受到这头公牛肌肉绷紧的愤怒情绪。
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