整车框架的焊接，我们熟悉的场景是：流水线上车体依次缓缓前进，而两边大批的6轴、7轴机器人焊枪上下忙个不停，焊花飞溅。在宝马i3的整车成型车间里，两边的机械臂拿着的不是焊枪，而是胶粘剂。
所以，i3成型车间里的场景有点小小的区别：机器人按照标准剂量，在i3车体150个部件之间涂抹胶粘剂，另一个机械臂同时对部件加热，使硬化时间缩短到10分钟，而不是常温下的90分钟。
这些部件显然不是金属，而是CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）。这种名称拗口的碳纤维，其原料是聚丙烯腈，有点像用来制作芭比娃娃头发的纤维，但实际上比人的头发纤维细10倍。
用聚丙烯腈原丝制作碳纤维的方法是日本人在1959年发明的，原丝生产自然由日本公司把持。东丽、东邦、三菱丽阳公司是其中最重要的三家。尽管日本企业在基础原材料的生产中占据主导地位，但是汽车用碳纤维（大丝束碳纤维）的制造方面，欧美企业的话语权更重一些，后者更擅长制作大丝束碳纤维。
基础原料（聚丙烯腈）和原材料（碳纤维）的生产链之间，存在尚未被普遍认识的缝隙——欧美和日本企业隔河对峙、各擅胜场。
在这里，我们看到一家整车企业为了保证原料供应，愿意上溯供应链，到达多远的地方。
宝马年产3万辆的i3，消耗了目前世界上20%的CFRP产量。而宝马打算将产能扩张3倍，如果有其他整车企业也试图生产CFRP车体的轻量化车型（主要是电动车），那么CFRP的供应格局将恶化成一场战争。
保障原料持续、稳定供应的最好办法，是投资原材料供应企业。宝马显然做的更多。
总部位于德国威斯巴登的西格里集团（The SGL Group·The Carbon Company），是全球领先的碳素石墨材料制造商，拥有碳纤维和碳碳复合材料的完整生产线。2007年收购了竞争对手——总部设在德国维利希的epo公司后，西格里扩大了在碳纤维市场的优势。宝马与西格里集团合资，共同成立了“西格里汽车碳纤维公司”，该公司的生产线坐落在美国华盛顿州的摩斯湖畔。宝马计划追加2亿美元，在2015年完成扩建，将摩斯湖工厂的碳纤维产能扩张到9000吨/年。
为什么将供应链的重要部分设在美国？摩斯湖的水电资源充沛而便宜。而且，华盛顿州政府对域内高能耗企业的宽容程度，大大优于德国各州政府。原丝加工需要消耗大量电能，即便考虑到大西洋海运费用支出，碳纤维生产放在摩斯湖可以仍然取得成本上的优势。当然，宝马公司官方的说法是，高能耗生产环节采用水电，体现了公司对环保的社会责任。
同时，西格里集团与三菱丽阳在日本大竹成立了合资公司，为宝马和西格里的摩斯湖工厂供应原丝。
大丝束碳纤维作为摩斯湖工厂的产品，运往德国瓦科斯多夫工厂加工成标准的轻质编织物。这家工厂也由宝马和西格里集团共同组建。然后编织物运往100公里以外的兰茨胡特工厂，加工成CFRP车体零部件（1辆i3大概用150个CFRP车体部件，比传统金属车身减少2/3）。毫无疑问，这家工厂是宝马旗下的、专职加工CFRP部件的工厂。这些零部件将运往莱比锡的宝马总装车间，完成车体组装。
至此，宝马深度介入了CFRP的整条生产链。宝马完全不担心，其他竞争对手会跳出来争抢碳纤维。即便出现第二家一线企业采用了CFRP作为车体材料，也必将仰宝马鼻息。不过，如果对汽车用碳纤维需求量很小的企业，不必到宝马这里拜山头。因为宝马无意掌控所有碳纤维来源，一则财务代价太高，二则会触发各国反垄断诉讼。
宝马为了构建整个CFRP生产链条，已经投资10亿欧元以上，而且还在追加投入，扩张产能。除了现有的i3、i8以外，将来的7系和M系列都将使用CFRP。宝马不仅获取了CFRP的稳定供应，还在这种特殊材料的生产领域积累了强大的话语权。这一系列教科书一般投资活动，体现了这家公司的技术实力和执行力。更深层次地，它源于宝马对未来汽车生产轻量化方向的预测。在CFRP上押下重注后，宝马期待自己的产品能够引导全球汽车产品轻量化的技术潮流，向CFRP方案上持续转移。
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