“我们是激情四射的完美派。”西亚特广告片里的一句话概括了这个来自西班牙汽车品牌的两大特点：激情，完美。
虽然西亚特进入中国以“大众兄弟”的面貌示人，但对于刚刚登陆的中国市场而言，它还是个完全陌生的名字。而且，西亚特还与大众汽车共享车型平台及核心技术，如何让普遍适用于“含蓄”二字的东方人认可并接受这个全新的品牌？
听起来很复杂，激情，严谨，含蓄，来自三个不同国度的不同代名词，分别代表着母国、东家和新的觊觎地，如今，它需要在一个中庸又挑剔的国度里接受检验。容易吗？
不简单。
当然，对于汽车而言，它有一个相对简单的解决方案：从视觉开始，让受众的眼睛先接受车的外形。简言之，递送设计概念。
这需要合适的人选。新任的西亚特设计总监罗曼诺斯（Alejandro Mesonero-Romanos）无疑再合适不过。离开工作了近10年的雷诺，这位44岁的西班牙人被认作是继Luc Donckerwolke之后，又一位成功跳槽到大众的设计师。
不过，他对于西亚特并不陌生。
出生于西班牙马德里的罗曼诺斯，毕业于伦敦皇家艺术学院，并于1995年至2001年间就职于大众汽车公司，此间不仅参与过大众西亚特车款的设计，而且曾负责西亚特项目的外观设计。
2001年罗曼诺斯进入雷诺汽车公司，并于2007年成为公司高级设计的负责人，2009年起担任雷诺三星汽车的设计总监。
就此而言，他对于西亚特设计的“前世今生”有着更为系统而深刻的见地，而在韩国三星的经历，则多少有助于帮助他理解东方人的喜爱偏好。
设计，取舍之间
“对于西亚特来说，设计是最重要的，以及我们为设计注入的激情，还有我们带给消费者的激情。当然，激情并不意味着忽略功能性，忽略对消费者带来的驾驶感受。”
不过，这也正提出了一个问题：作为设计师，当设计和需求发生冲突的时候，应该如何取舍？其实这是大部分消费者感兴趣的八卦，也是记者经常问到的。
“这正是我工作的重点之一。”罗曼诺斯笑言。
他耐心地告诉记者，设计师的工作有两部分：一部分是保持设计师的创意，让他们有无穷无限的灵感；第二部分是协调工作，主要是指当设计和技术产生冲突的时候，“我需要帮助公司做出正确的决定。”
对于设计师来说，主要在三者之间寻求平衡：经济性、技术和设计。设计师的一侧是工程学，另一侧是消费者，设计师就位于消费者和工程学之间，他是两者之间的桥梁。“消费者不会透过车直接看到技术，而是透过设计师的设计去触摸和感受技术。”
“西亚特有一个认知，车辆搭载的技术再好，也是消费者一眼看不到的，技术藏在车身里。我们希望消费者第一眼看到我们的车就被吸引，进而了解我们的技术如何。”罗曼诺斯认真地对记者说，“喜欢上你的设计才会有兴趣了解技术。”
他用一句话概括：西亚特认为设计师为技术带来了生命，让消费者接受技术、感受车型。
罗曼诺斯并不讳言在其他品牌曾经遇到过设计和技术发生冲突的问题。“那时确实发生过设计是设计、技术是技术的问题，两个部门出发点不同，但都是为了品牌好。”
他认为：“如果两个团队无法紧密合作，以解决问题的态度讨论，这款产品不会成功。”
言辞之间，他对西亚特的团队很满意。“西亚特的设计和研发团队是一个团队。如果大家有机会去可以看看。”他笑着说，“这些人互相都认识，从早到晚都在一起，发生问题都是从内部讨论先去解决，我们永远都相信只有好的设计能够将先进的技术带给消费者，这是我们的出发点。”
20%差异化
设计，需要融会贯通，又要保持自我，才能够不失其独到之处。比如：从品牌而言，西亚特之于大众；从销售而言，西亚特之于中国市场。面对的是同一个困惑：生存之下，如何保持自我？
尤其对于设计师来说，妥协相当不易，因为每一款车都是他们的“孩子”。
“每个品牌都有自己的特性，一定要保持自己的特性，如果品牌为了进入市场丧失了特性，就是没有任何意义的。”
这句话，或可作为罗曼诺斯对设计独立性的理解。他对《汽车人》讲述了这样一个让他印象深刻的故事，关于他小时候喜欢的一款车，法拉利的一款车型。
那是1968年，当时的记者采访法拉利这款车的设计师，问道：“如果给你一个机会可以改这款车身上的任何一个部分，你改哪儿？”
设计师想了半天，说道：“我要改车头前面的一条线……大概要改10厘米的位置。”
罗曼诺斯对记者解读该设计师的犹豫过程：“想了很久，这个设计师即使说出这个话也是很受伤的，因为一定要改的话，他认为这个车在比例上来讲在各方面都是完美的，都是一个杰作。”
显然，跳出来看，他自己也非常认可这个观点。
不过，回到上面的话题，西亚特之于大众，激情与严谨的对撞，西亚特之于中国市场，开放与含蓄的矛盾，如何调和？
“其实，随着现在国际化越来越普及，大部分市场的审美都是一致的。”对此，罗曼诺斯看起来很乐观。
为什么这样说？他对《汽车人》解释其中的道理：消费者80%的审美都一样，剩下20%则在每个市场都是不尽相同的。比如对于颜色的不同偏好，中国喜欢红色；其次是电子设备的偏好，是各个国家不一样的。
“我们需要更注意剩下的20%，我们要根据不同市场进行不同的改进。”罗曼诺斯对记者说，在进入中国市场之后，西亚特会在这20%上面考虑为中国市场改动。就细节来说，就是“把我们的特性融入到车内饰、颜色，把个性融入到每个设计细节里去”。
MQB：束缚or保障
在归于大众后，西亚特这一年轻品牌如何在生存之下保持自我的秉性而不流于大众？
“不是各个品牌想怎样设计就怎样设计，而是设计之初要经过各方面的讨论。”说到西亚特在大众旗下的设计要义，罗曼诺斯提到瓦尔特?德?席尔瓦，大众汽车集团首席设计师。“集团旗下每一个品牌的设计方向都需要参考他的意见。这点是非常重要的。”
这不难理解，从西亚特近年来的设计走向看，激情之外多少有了一些德国的影子，被称之为“我们是西班牙和德国的混血儿”。
不过，更多的变化或许在今后。不久前，大众更公布新模块化战略，此举被视作“平台战略进入了全新阶段”。
其中MQB平台主要为生产大众、斯柯达、西亚特、奥迪等横置发动机车型准备，有非常广泛的延展性，通过调整轴距、轮距、前后悬的尺寸，该平台既能应用于小型车Polo，又能应用于中型车Passat的制造。
这一模块化战略的推出，业内解读为有助于降低成本，提高产能。而对于设计师来说，它又意味着什么呢？是束缚还是更多空间？
在罗曼诺斯看来，模块化战略为西亚特提供了一个更好实现设计师想法的平台。
“在没有模块化技术之前，我们其实有很多想法，然而，由于车的轴距、长度等等都是固定的，很难做大幅度的更改，或者说需要更多的时间和精力考虑技术上的可实施性。
但是在实施模块化（MQB）战略之后，我们根本不需要过多地考虑技术上的可实施性，只要考虑添加或者减少一个模块就可以了。”他对《汽车人》说。
具体来说，“大众汽车集团设定了车身的最佳比例——你们知道，车型设计最重要的就是车身比例。”他对记者打了个比喻，“MQB就是一个人的骨骼，我们已经拥有了最佳比例的骨骼，设计师需要做的，就是根据性格，设计出适合的西装。”
或许，西亚特的性格，在这位乐观的设计师身上，能够得到延续。
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