张兴业老人背着一个拉链已经坏掉的装得鼓鼓囊囊的黑色文件包走进来时，我们内心受到的震动不比他当年从山东一人徒步到安徽，让山东省立第一临时中学招生老师吃惊的程度小。
今年已经88岁高龄的老人，瘦瘦地坐在桌子对面，胳膊放在桌上叠起来，真诚地看着我们，“我脑溢血之后很多事情都想不起来，脑子不好使了。”然后就是笑。
这样的场景让人有点想哭，熟悉张老的人都知道，他可是出了名的“电脑”，学习能力、记忆力惊人，可即便是这惟一让他骄傲的技能在“过度使用”之后失去了，张兴业也没有流露出半点的懊恼和不快。
这个17岁时就执拗地希望通过学习扭转命运的耄耋老人，清楚地知道除了努力做出改变，其余的，不过是过眼烟云。
现在的张兴业还是没有任何的业余爱好，只是每天坚持自己一个人出去散步，回来还是“学习”。这好像是他这一生积累下来的巨大惯性，即便是没有任何的压力和目的，他都乐于沉浸其中。
如果再联想到他曾经在各个时期担任“位高权重”的职务，那么这个保留着质朴学者风范的老人，越发显得纯粹和难得。
现在流行的一个词叫做“勿忘初心”，在当前浮躁的社会氛围下，能够真正做到的又有几人？而张兴业便是这极少数中的一个。
“我念书本事大得很”
张兴业1926年6月22日出生于山东省恩县（现夏津县）报效屯，8岁上小学，在那个动荡的年代，他断断续续只读了不到4年，但天赋已经显现了出来。“我的脑子是非常快的，小学有些课程老师都让我教，是我们那儿有名的‘小老师’。”张兴业带着骄傲的神情告诉《汽车人》。
到他17岁那年，家乡马上要被日本人占领，张兴业决定出外求学，而他的目标是位于安徽界首的山东省立第一临时中学。
这并不是一个简单的决定，尽管已经17岁，但前往人生地不熟的安徽，撇下家里的父母，我们无法探究他当时经过了怎样的心理斗争，但张兴业只是简单地说：“就是非要读书不可，而且我也不想在日本人统治之下，所以就跑了。”
从山东到安徽这一路的艰辛——尽管张兴业已经记不太清楚了，但在了解他这样做的年龄、时代背景、自身经济状况等几个要素之后——是可想而知的。
带着一路风尘和无比坚定的信心，张兴业站到了山东省立第一临时中学招生老师的面前，这些老师们震惊于他的决心，但还是觉得他并不适合念这所学校。理由是：一、张兴业的年龄太大；二、距离招生考试还有3个月的时间，没有经过系统小学教育的张兴业没学过英语和数学，这基本上可以断定他考不上。
所以，招生老师们没有同意张兴业报考，甚至建议他去当兵，但张兴业一番跋涉不可能接受这样的结果。他就用3个月的时间，突击学习从未接触过的数学和英语。
虽然相隔年代久远，但是同样走过这个历程的我们，谁不曾为某一门课程头疼过？其中，数学或者英语往往便是那个弱项，但张兴业从零起步，就用了3个月的时间，最终以优异的成绩被录取。
在讲这段经历的时候，张兴业的夫人说他考了第一名，坐在一边的张兴业打断她：“没有考第一，就是考得挺好。”关于这个事实，说自己“脑子已经不好使”的张兴业和夫人就此还争论了几句，但不管是否考了第一名，但能够征服那些认为他年龄太大的老师，这个成绩即便不是第一，也应该是相当不错。
更何况，因为成绩优异，张兴业是直接从初二开始念的。初二结束时，因为他“各门功课平均85分以上，被评为学业优秀学员，是全校第一名”，还获得了校长的奖励。在回忆这些时，张兴业露出孩子般高兴地神情：“奖了作业本、书和衣服，对我鼓励很大。”
但也是读初二这一年，张兴业全部自学了初三的课程，在该念初三的时候，这个“学霸”又不安分起来。他又一个人去报考位于安徽阜阳的山东省第二临时中学，再次以优异的成绩被录取。
“这回踏踏实实念了3年高中。”张兴业告诉《汽车人》。
1947年，21岁的张兴业到山东青岛报考山东大学，虽然被录取，但因为没有学费，他决定先教一年书，攒够钱再去学校报到。
在一年后，有了学费的张兴业却被“拒收”了。招生的老师告诉他：“你有困难不能上学，可以办理保留学籍一年，但你没来报到，所以只能重新考试。”前一年的成绩只能作废，但张兴业阴差阳错报考了北洋大学，并以优异的成绩被录取。
几经周折之后，1948年，张兴业进入在天津的北洋大学。
细心的人可能已经留意到了，第二次“高考”的张兴业已经教书一年，也就是说并没有特别去复习相关的课程，最终还是顺利考上北洋大学。
这样子看张兴业的求学经历，虽然有身处异地的困顿，但学习、考试于他就好像是无比轻松随意的事情，用他自己的话说：“我念书本事大得很！”只是，在强调张兴业的天分时，绝不能忽视他为此付出的巨大努力。
一个带着无比决绝的态度背井离乡的少年，内心蕴藏着的是怎样的力量，能够让他在一次次地面临转折点时始终朝着瞄准的方向前行？
距离现在60多年前的心境可能已经很难弄明白，但仅从结果来看，当年独自一人走出家乡的张兴业，从那一刻起，就押上了自己的一切，只为了改变命运，时至今日，他都没有任何业余爱好，他的“爱好”是学习。
也得益于张兴业的这个决定，或许是冥冥中自有缘分，阴差阳错进入到北洋大学，第二年转入机械系，张兴业最终与汽车拥有了长达60余年的“不了情”。
筹备建立中国汽车工业
1951年7月，由清华大学31人、北洋大学15人、天津工学院5人、南开大学5人，还有上海交大、北大工学院等单位的学生组成汽车工业筹备组学习班，共计70多人。张兴业是筹备组学习班70多人的负责人。
只从这一个侧面就可以印证，大学时期的张兴业依旧是出类拔萃，同时他的人品更让人尊敬。据了解，他在班上是出了名的热心肠，同学们有什么不会的问题都来问他。
不知是否这些表现最终为他赢得了那张未知的、进入到汽车工业创始阶段的入场券，在为期一年的实习中，“当时像样一点的机械制造厂，我们都去过。”张兴业告诉《汽车人》，主要是东北的哈尔滨、长春、沈阳等各个机械厂，上海、天津、重庆等地的机械厂等，一般是3-5人一组。张兴业去的是沈阳第二机械厂，也就是后来的沈阳重型机械厂。
这样的实习给一直沉浸在“象牙塔”中的张兴业带来极大的震动，他在自己的回忆录中写道：“这次实习是结合具体工作进行，为了完成任务，参阅了不少资料，这最初的工作经历和企业实践锻炼，极大地提高了我独立思考、独立解决问题的能力，使我受益匪浅，为今后在工厂做技术工作打下了一个很好的基础。”
在实习一年后，由于国家急需人才参与到建设中去，张兴业所在的这一批实习生全部于1951年提前毕业，不再回学校学习，全部作为技术员由汽车筹备组分配工作。
1952年8月，张兴业正式进入汽车筹备组设计室工作，承担了752厂的标准件车间和技术设计和标准件的冷锻工艺设计任务。
工作了并不意味着不需要再学习，张兴业在工作后不久便再度开启其“学霸”模式。
据了解，752厂是苏联包建的，为了能够阅读苏联标准件的生产工艺、技术等资料，张兴业开始自学俄语。“一有空就背单字卡片，所以阅读俄文资料还可以，后来经过俄语10天速成班的强化训练，我记住了1200个单字，并把俄语的语法学完。”
在完成工作之后，张兴业仍然坚持自学俄语，购买了很多有关汽车、机械的俄文书籍刻苦钻研，俄语水平不断提高。
张兴业回忆：“我们当时的办公地点就在交道口，那里有个扁担厂，是几个很大的四合院，汽车工业筹备组和我们的设计室就在四合院里。后来，在机械工业部成立后，汽车工业筹备组改成了机械工业部的汽车局。”
但张兴业在这里的时间并不长，随后一次非常普通的陪同考察，让他的命运再次发生了转变。
厂长一句话让我成了一汽人
1952年10月，张兴业出差到长春孟家屯，正在筹备建设的一汽就在那里进行基建。随后，他陪同建工部一汽建设总公司的张哲民去考察东北工业建设情况，在此次出差的途中，张兴业随张哲民在沈阳拜访了刚刚接到任命即将赴一汽接任厂长的饶斌。
“很多人都认为一汽的第一任厂长是饶斌，其实不是的。1952年4月汽车工业筹备组的主任郭力就被任命为一汽厂(652厂)第一任厂长，但在郭力极力推荐饶斌当厂长，自己当总师、第一副厂长，饶斌于1952年10月被任命为一汽厂长后，郭力任总工程师、第一副厂长，孟少农任副厂长、副总工程师。”张兴业正是被此时还在任一汽筹备组主任兼一汽厂长的郭力给留了下来。
当时，张兴业从沈阳回到长春，并且准备回京，郭力对张兴业说：“兴业，你不要走了，就留在这里吧。”
张兴业说：“我还在搞设计呢。”
“在厂里边工作比在机关里更锻炼人。”郭力又说。
“我的东西还在北京呢。”
“那让他们捎过来吧。”郭力说，“我马上通知干部处，从明天起你就在这里开工资。”
就这样一个简单的对话之后，张兴业就成了一汽人。
“那个时候简单啊，一句话就调过去了。后来，就跟着郭厂长做筹备工作了，这时筹备组人员已发展到近100人。”张兴业坦然接受了这一安排，并开始了他的第一项重要工作——翻译苏联的一汽工厂设计方案。
众所周知，一汽是由苏联包建的，工厂设计、组织设计、技术设计等都是俄文，张兴业就负责协调各个部门组织一批翻译人员进行翻译、校对、审核和印刷工作。
这批翻译虽然都是专门学俄语的，但是一些技术特别是汽车技术从未接触过，这时张兴业的俄语基础发挥了作用。张兴业教他们有关技术方面的名词，组织大家一起学习，还给他们上课、与他们一起翻译、校对，还曾经把一些专用名词印出来供大家参考。
全部翻译完了之后，1953年3至7月，张兴业又组织校对人员在长春印刷厂干了3个多月，全部印成中文。
当时为了赶进度，张兴业和抽调来的赵光天天晚上加班校对，白天印刷，这繁重的工作让张兴业3个月后拿到崭新的中文设计方案的同时，也收获了爱情。张兴业说：“那3个月我们朝夕相处产生了感情，后来就明确了关系，于1954年1月结为夫妻，在长春国营食堂举办了‘婚宴’。”
而经过了工厂设计方案的翻译工作之后，张兴业对一汽的技术设计，以及每个车间的设计都相当熟悉。所以，只要来一批新人，或者其他地方的人过来考察，基本都要由张兴业负责介绍情况。
随后，一汽就进入了紧张的“三年建成并出车”的阶段。
张兴业起初在技术处设备科担任科长，进一步负责翻译设备分交总清单以及全厂的设备到货、分配、安装等工作，这个工作，张兴业差不多做了一年。
随后，为了加强对全厂生产准备工作组织领导，在厂长的领导下，成立了生产准备处。张兴业被调到生产准备处，任计划科长。
张兴业在回忆录中这样介绍自己的工作内容：负责全厂上万台设备、3500多种标准和非标工具、950种不同规格计5000公斤的材料，409种协作件（以上是单台车的数量）、动力、人员培训等生产准备工作，负责全厂的设备、工具、材料、动力、人员等各项生产准备工作，每一项都要列出需要数量、已完成数量和预计完成进度。
同时，张兴业还负责人员培训，而他自己还利用业余时间给生产准备处的人讲授金属和金属材料，而他自己还自学了汽车拖拉机制造工艺学和汽车工厂的生产准备等。
到1956年7月15日，一汽建成并生产了第一批车，张兴业生产准备的工作也告一段落，而他本人也在当年年初晋升为工程师。此时，郭力已赴苏联实习，二汽厂长刘西尧来一汽实习代表郭力抓生产准备工作，因此和张兴业接触比较多。张兴业并不知道，刘西尧去向饶斌提出，能否让他去二汽工作，饶斌同意了。
而在生产准备处撤销之后，饶斌对张兴业说：“你不要走了，到我这里来吧，组织设计上有个值班工程师，你就做值班工程师。”这一句话把张兴业说愣了，他并不知道自己此前已经被刘西尧相中，希望他能够去负责二汽的生产准备工作，并且准备派他去高尔基汽车厂学习，当然后来二汽项目被暂时撤销。
最终张兴业被饶斌留下做了自己的“值班工程师”。所谓值班工程师，就是说当厂长不在的时候，代理厂长处理一些日常事务，也就是说做饶斌的秘书。
跟了饶斌半辈子
从1952年第一次见到饶斌到现在，张兴业可能在工作上和饶斌没有太多直接的接触，但这次成为饶斌的秘书之后，张兴业“跟了他半辈子”。
张兴业对饶斌非常敬佩，他说饶“才华横溢，一表人才”，而饶斌喜欢张兴业老实肯干，“特别喜欢我，饶斌工作上也是很严厉的，但对我不厉害。”回忆起往事，张兴业也有些动情。
饶斌之所以如此认可张兴业，除了最初的接触和了解之外，起到关键作用的是张兴业为其撰写的“三个报告”。
在一汽建成之后，饶斌安排张兴业写了3年建厂总结，并在随后提出了更多的问题，投产以后工厂怎么办？工厂的思想建设、组织建设如何搞？工厂管理怎么办？从何处入手？如何发动群众？针对这些问题，张兴业在饶斌指导之下，起草了3个工作报告：一是组织全厂性的学习工艺、掌握工艺、严格执行工艺；二是整顿建立材料的原始记录和消耗定额；三是全面修订和建立零部件的工时定额。
第一个是从1956年7月到10月之间，组织全厂性的学习工艺、掌握工艺、严格执行工艺。围绕工艺这个核心，动员全厂所有的技术干部和工人在自己岗位上开展学习和练兵。做到每个工人的工艺文件人手一份，要求把自己工序的技术要求或职业技能搞得清清楚楚，并严格贯彻执行。要求车间的工艺员对每个工人进行考查，可以说各个岗位上的工人没有不熟悉自己岗位工艺的。理部门的干部是学习和贯彻组织设计，对于技术干部要求更高，比如说一个负责底盘转向的工艺员，他要熟悉整个转向工部的工艺。
“第一个报告我们搞了一个季度。”张兴业说。
第二个报告是9月到10月，接着第一个报告出来的，叫做《整顿建立原始记录和消耗定额》。各项原始记录和原始凭证，工时定额以及各类材料消耗定额，是管理工作的基础。比如说一个零件加工需要多少材料，必须有个材料定额；每个工序加工需要多少时间，装零件需要多少时间，卸零件需要多少时间，每个工序都要有工时定额。过去一汽只是在工艺设计上有要求，现在不仅仅是你会干，而且还要按照时间的要求来完成，要有专业人员测定实际工时，工人越是熟练，需要的工时越少，标志着效率越高。
第三个报告是11月到1957年9月，主要是对每个零部件的加工工时进行记录，1957年的第一二季度全面修订了各项零部件的各种定额，建立了原始记录和原始凭证，为各项管理工作打下了良好的基础。
张兴业说：“这3项工作是交叉进行、分不开的。饶斌厂长对这3个报告非常满意，每项工作开始时都是饶斌厂长亲自召开全厂的管理、技术人员和部门主管领导参加动员大会。”
从1957年第二季度开始，全厂范围内实行经济核算，从班组到全厂，包括车间管理，都要搞经济核算，每个车间都要算经济账，在此基础上，厂经济处和会计处才能算出每个零部件和整车的成本来。同时，全厂再把这些经济账集中到经济处和会计处，作为工厂管理的基础工作，你要问什么数字都是一清二楚、明明白白的。
“我们花了3个季度，将一汽的生产管理、经营活动组织得井井有条。”张兴业对一汽建设的成果感到非常自豪，当时生产解放牌的汽车厂有3个，分别是苏联的斯大林汽车厂、罗马尼亚汽车厂和一汽。苏联曾把3个国家生产的产品进行比较，结果发现中国产的解放牌汽车质量最好。苏联一位专家临走时也对饶斌说：“你的工厂多么好哇！我真羡慕你。你看我那个厂，破破烂烂的。”这位专家就是西格乔夫，曾任一汽的总专家，是斯大林汽车厂的生产主任。
除了自豪之外，张兴业对那时一汽的创业激情仍然记忆犹新。
“那时候人们艰苦卓绝的学习精神实在感人，学文化、学技术、学俄文，早晨学、晚上学。875大楼真是名副其实的教育大楼。许多人早上先去学习两个小时再上班，晚上下班后再去学习两个小时才回家。”张兴业在这样的学习氛围中可以说是如鱼得水，而那个年代的一汽人现在回忆起来，当时的情景也仿佛历历在目。那时，一般家庭连收音机都没有，更别说广播电视了。电影倒有了，一汽人自己建了个俱乐部，除了星期天极少数人去娱乐，人们都一心扑在学习上——处在那样的环境中，不学习的人没法立足。
张兴业曾经说过，一汽这支队伍是全国支援的，但是这支队伍也支援了全国，他为此还做过一次统计：截至1983年，陆陆续续从一汽调出来的干部和工人就有1.7万多人，后来的数量肯定会更多。也就是说，在全国像样的汽车厂家里，几乎都有一汽人，甚至，当时一汽的很多科长、处长最后都成长为其他厂的厂长。
张兴业本人，则通过这3个报告让饶斌对他更是另眼相看，这也为饶斌之后带他离开一汽埋下了伏笔。
从汽车局到二汽
张兴业是一个闲不住的人，而且他最喜欢去挑战一些新鲜的没有接触过的事物。1957年，在完成3个报告之后，张兴业申请去一线锻炼，获得饶斌批准，去了车间底盘技术科，负责具体的技术工作。
当时一汽只生产一个解放牌汽车，但部队要用越野车，一汽就准备就在苏157技术的基础上，设计生产CA30越野汽车。
从学校毕业之后的张兴业也是第一次正规地从事汽车的技术工作，同时，也是一汽第一次靠自己进行一个新车型的生产准备工作。底盘是卡车的关键所在，底盘技术科在一汽也是一个大科，共有105人。张兴业告诉《汽车人》：“在这里干的是实实在在的技术工作，主要是从事越野车的前中后三桥和传动轴的工艺以及工艺装备的设计。连续干了3年，受到极大的锻炼。”对于一汽而言，这次越野车的设计制造，既锻炼了队伍，又积累了经验。
后来，国家对越野车生产车间加大投资力度，建立越野车分厂，产能达到3000辆。在抗美援越时期，我国部队用的就是这个越野车，后来年产量达到1万辆，而1万辆可不是个小数字。
在从事了两年多的技术工作之后，1959年年底，饶斌调到北京任机械部副部长、汽车局局长，张兴业就跟随饶斌回到汽车局工作。先在汽车局工艺处任职，除汽车外，张兴业也负责轴承的业务。就是在他负责的这段时间，遇到了大难题。
当时，我国跟苏联关系闹僵后，他们不再提供航空和坦克轴承，我们既不能生产飞机，也不能维修，甚至连坦克也维修不了。当时我国有3个轴承厂，即“哈瓦洛”，分布在哈尔滨、大连的瓦房店和洛阳，张兴业就把这些单位组织起来，进行军工轴承的攻关工作。攻关需要解决技术和工艺问题，我们花了3年时间，在1962年终于攻下了100号飞机用轴承和500号坦克轴承难关。
“通过这段经历，我总结出一点，干什么就要学什么，这样你才能干得好。”张兴业可能在此之前，并没有在实际工作中负责过轴承相关的技术，但在他的组织之下，技术难关得以攻克。
除了轴承之外，另一个新事物也在刺激着张兴业的神经，1964年，我国在一机部汽车局的基础上成立汽车工业公司，开始试办托拉斯。汽车工业公司的总经理就是原一汽厂厂长郭力。这一段时间，张兴业从事生产技术方面的工作，汽车和汽车配件的生产计划的安排、汽车配件的分配、生产技术组织措施、产品质量管理以及机械动力维修和安全等，都由张兴业负责协调。
汽车工业公司试办一年就取得了巨大的成果，有75个直属企业、院所，组成7个联营公司。在张兴业看来，托拉斯有巨大的优越性，从1964年到1966年，托拉斯办了两年，刚有点成效，运转开始步入正轨。文化大革命来了，认为办托拉斯是刘邓路线，托拉斯于是被砸掉，后来就又恢复了汽车局，任务还是原来的任务。
托拉斯虽然被“砸烂”了，但张兴业却仍然忙得团团转。
因为紧接着第二汽车厂的建设提上了议事日程，当时中央批准将二汽的建设项目列为第三个五年计划三线建设的主要项目。因此，部领导十分重视，专门成立了二汽领导小组。以饶斌为首的建厂领导小组明确提出用全国最先进的技术采用包建和聚宝的方法建设二汽。
1968年10月，为了建设二汽，一机部成立了二汽办公室，张兴业也成为二汽办的负责人之一。他的主要任务重点是组织一汽、北汽、南京和上海等地的汽车老厂参加包建二汽的工作，参与设计方案的制定，产品试制、试验和鉴定、定型等各项工作。
很快，张兴业开始了双重角色的工作，1969年年底他回到北京，任汽车局汽车、轴承的汽车组组长，不过，他同时也在负责二汽办的工作。而到1970年，二汽下放到湖北省的时候，张兴业再次以“二汽领导小组的名义”被派往二汽。一方面负责二汽的设备工作，另一方面为二汽提供建设条件。后来，后来湖北省委任命张兴业为二汽党委常委、革委会副主任，这样他就变成了二汽职工，只是遵照部领导的意见，不在二汽领工资。
1973年，机械工业部任命张兴业为汽车局副局长，在二汽那边仍然算兼职，工资仍然由部里发放。
在这3年时间里，张兴业完成了2.5吨越野车的生产调整并形成生产能力；组织车门冲模设计修改方案，解决了长期存在的内、外门板错位问题；研究安排了液压、气动元件系列试制方案，以解决进口设备维修及新的专用设备的需要。
文革期间的别样“历练”
与其他汽车业的很多高官在文革期间受到影响不同，从山东农村走出来的张兴业是真正的“根正苗红”，因此，他并未受到太多的影响，只是在办公室的一些笔记本被红卫兵抄走，这让他感到很可惜。
期间，张兴业先后两次担任联络员、工作组组长的角色，负责平息争端，帮助企业走上正轨。
1973年12月，正在二汽干得热火朝天的张兴业被一个电话调到了四川大足汽车厂，去解决两派斗争的问题。
大足汽车厂（现在的红岩）1965年开始建厂，1967年建成，设计能力是年产8吨越野车、12吨载重车、50吨拖车头、25吨矿用自卸车等重型汽车共1050辆。建厂设备是法国进口的，用了8000多万外汇，但是建厂8年只生产了80多辆车，质量还不过关，并且已经亏损了3000多万。
同时，厂内部各种矛盾不断，从1966年到1973年，打了8年的派系斗争，生产瘫痪，人员散乱。
在这样的情况下，张兴业以国务院联络员的身份进驻大足汽车厂，他面临的问题不再是熟悉的汽车生产，更多地变成协调和解决矛盾。
与我们想像中传统的“技术控”形象不同，张兴业在做思想工作方面也是一把好手。他先是跟随大足汽车厂到北京参加汇报会，中央领导层面亲自过问，这让随大足汽车厂去重庆的张兴业工作难度降低了很多。
在回去之后，张兴业趁热打铁，从进入四川开始，不断利用多种会议场合，宣讲北京会议的精神，而大足汽车厂的领导们观念也得到根本转变。看到这种变化的职工迅速活跃起来，以前那些离开的员工此时又有大批选择回来。
大足汽车厂的面貌为之一变，到1974年为了向“五一”献礼，大足汽车厂提前完成了10辆261越野车的任务。
张兴业在大足汽车厂以联络员的身份待了3年，每半年向国务院汇报一次，并且于1977年1月结束了联络员的工作，回到了一机部汽车局。
但紧接着，需要张兴业出马的工作又来了：洛阳轴承研究所在文革期间也处于瘫痪状态，时任国家主席华国锋甚至做出了“采取有效措施，迅速改变洛阳轴承研究所”的批示。
张兴业作为联合工作组的组长进驻洛阳轴承研究所，在查明矛盾根源的基础之上，张兴业首先落实政策，根据不同性质的矛盾，给予撤职、免职、下放锻炼和留在岗位上培养使用的不同处分；其次，整顿领导班子，抓科研、抓生产，从各地调来的新干部组成新的领导班子，又调整充实了中层干部；号召全体职工把“四人帮”耽误的时间夺回来，提出大干20天的奋斗目标。
最终，提前3天完成了两项研究课题，试制生产轴承16种共4386套，比1976年和1977年前11个月的总和还超出1000多套。到1978年第一季度，又超额完成任务。
洛阳轴承研究所随后还作为先进典型和经验刊登在了《人民日报》的头条。
到1978年，张兴业又被调到长春，参加“创建大庆式企业领导小组”，离开了洛阳轴承所。
对于这段看似有些“荒废”的时间，张兴业也保持着乐观的心态：“这一段，我虽然是汽车局的副局长，却经常到基层蹲点，得到很多的锻炼。”而从两个企业矛盾的化解结果来看，张兴业的管理与协调能力可见一斑。
影响汽车工业走向的谈判
从洛阳到长春后，张兴业一方面参与到创建大庆市企业的运动当中去，另一方面也跟随饶斌出访过不同的国家，对当地的汽车工业有了更进一步的了解，也接触到一些外贸的谈判。
这对于张兴业来说，又是一个未知的领域和课题——而这也最能够引起他的兴趣。随后在1982年成立的中国汽车工业公司，给了张兴业一个全新的发挥平台。
国务院任命了中汽公司首届董事长饶斌、副董事长刘守华、总经理李刚、总工程师陈祖涛，副总经理冯克、张兴业、胡信民，顾问张剑飞、胡亮，同时，国务院还为每人颁发了由当时的国务院总理赵紫阳签署的任命书。
在中汽公司成立后，相继组建下属汽车零部件联营公司、中国汽车工业销售服务公司、中国汽车工业进出口公司、中国汽车工业物资供应公司和中国汽车工业投资开发公司。
张兴业分管的便是外事、外贸。他还建议将中国汽车工业进出口公司提升为正局级单位，
以后各省市也相继成立了汽车进出口公司。
虽然很多进出口和外贸的知识需要学习，但张兴业有一个最为明显的优势：外语过硬。他在北洋大学读书时，用的教材都是英语的，做笔记做作业也需要用英语；在北京和一汽工作时，又把俄语关攻克了。
这些优势都为他在进出口和中外合资中发挥作用奠定了基础。
在中汽公司任职期间，他先后引入技术和设备、参与一些重大项目的谈判和引进、参与技贸结合专项进口汽车和摩托车的“112”专案、引进斯太尔重型汽车。
其中的每一个项目都可以单独拿出来大书特书一番，1978年，邓小平对中汽公司的《轿车项目可不可以搞中外合资经营》的请示报告进行了批示：可以，不但轿车可以，重型车也可以。
根据这一批示，1979年上汽和大众开始了长达6年的合资谈判。张兴业于1982年参与了谈判工作，并且为这项合资加入了“自制产品投产前必须通过大众汽车的质量验证”和“上海大众汽车的销售权归上海汽车销售公司”这两条意见，为上海桑塔纳轿车的质量以及上海汽车工业积累资金起到了重要作用。
更鲜为人知的是，在刘惠群建议和张兴业的支持下，饶斌同意中汽公司在上海大众合资企业参与实业投资10%。
1984年西德总理科尔访华时和饶斌双方签约了合同，并委任张兴业担任上海大众公司第一届董事会的董事。
鉴于当时汽车供不应求的情况，饶斌和大众公司董事长哈恩共同研究，提出在目前大众公司2.5万辆的基础上，发展到30万辆的建议。上海市领导表示赞成，1984年12月，赵紫阳总理视察上海汽车厂时，已同意与德方合资发展30万辆小轿车的规模。
为此，在1985年，张兴业还陪同饶斌等人，一起去参观了大众在巴西以及美国30万辆产能的工厂并学习其生产技术管理方面的先进经验。
除了见证上海大众的合资之外，张兴业还统一协调12个在外购车的公司，一致对外，不仅在价格方面压了下来，又带来了新技术。张兴业说：“我们在大约进口七八万辆车的基础上，分别获得大量技术，有重点地解决了国家规划中的主要生产基地的技术引进项目，为企业的基建、技术改造提供了条件。”
而这些技术包括：日本五十铃N系列1-4吨轻型汽车全套技术、800人/月实习、200人/月专家来华指导（北京二汽、江铃、福建汽车厂）；三菱FK驾驶室（一汽）；日产轻卡驾驶室（吉林）日产柴驾驶室和变速箱（二汽）等等。
另外，当时一汽与日野草签的中型卡车用变速箱系列许可证技术转让合同，价格入门费3.2亿日元，提成5年，每辆车3000日元。张兴业将其纳入进口日野中卡10000辆合同，该技贸结合全部抵消了变速箱的技术转让费用。
以上这些合作项目对此后中国汽车业的发展都产生了重大的影响，而引进斯太尔重型汽车这一决定，更是决定了我国重卡行业的走向，同时，在一定程度上保证了中国商用车企的领先地位。
张兴业告诉《汽车人》：“我大约花了3年时间，重点抓了重型汽车的联营和奥地利斯太尔重型车系列的选点、谈判和引进技术、设备等工作。”
其中，重型汽车联营公司是由国家机械委员会于1983年3月29日批准成立，是全国性的重型汽车企业集团，由15个直属企业组成：3个汽车厂，即济南汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂；两个发动机厂，即潍坊柴油机厂和杭州发动机厂；7个配件厂、两个中心等。
1983年，中奥双方签订生产重型汽车制造技术转让合同，同时，利用奥贷进口10000辆的CKD散件；1984年，国家计委批复了重型汽车引进技术项目设计任务书。
到1985年，15个直属企业产值11.5亿元，实现利润2.3亿元。张兴业也忍不住说：“这是非常可喜的成绩。”
从150万元到7000万元
张兴业一直是一个擅长创造奇迹的人，除了上学总是让人奇怪：“这个张兴业怎么回事？怎么一考试就是第一呢？”在工作上，张兴业也往往能够出乎常人的意料。
如果说之前的一些工作多少还有其他人带领帮助的影子，那么张兴业在香港华盛昌的经历绝对属于自己主动的探索，并且创造了一个“奇迹”。
在上世纪80年代，随着汽车工业的发展，汽车进出口和新技术引进等业务日益增多，很需要在南方建立一个出口基地。为此，饶斌部长于1980年春带领机械部的汽车、电工、机床、通用、仪表、工程等单位的同志去香港考察，并和香港爱国人士吴炳昌等人商谈合资组建“香港华盛昌机械企业有限公司”，吴炳昌任董事长，邵岗任总经理，张兴业是董事。
当年的秋天，饶斌和吴炳昌、邵岗再次商谈在原有公司架构下设汽车部，专营汽车业务。最后，又在汽车部的基础上，成立“香港华盛昌汽车有限公司”。
张兴业表示：“那时汽车业务日益增多，汽车和汽车零部件进出口，引进技术和设备等，而且当时国内企业没有自主的进出口权，只能通过进出口公司做，经过协商，中汽进出口公司、‘华机’公司、一汽和二汽共同出资组建‘华汽’。”
而张兴业利用香港银行的雄厚资金做后盾，生意做得红红火火。最终4家共出资150万元港币，“香港华盛昌汽车有限公司”于1986年7月在香港注册正式成立，并对外营业。
相比大规模的汽车工业企业，这个进出口公司显得特别“精简”，加上张兴业这个董事长，一共10人。
“华汽”一直把开拓国际市场、扩大出口创汇作为自己的首要任务，到1991年开拓了泰国、孟加拉、菲律宾、阿富汗、韩国、沙特阿拉伯以及香港等市场。但由于种种原因，特别是产品质量不好和国际市场上的自相残杀的问题，在这方面没有取得理想的效果。
因为“华汽”的经营方针是独立核算、自主经营、自负盈亏，作为一个经济实体的董事长，张兴业在这方面的压力可想而知。为了多元化经营，“华汽”开展了多方面的合资经营业务，譬如“华汽”与扬州江阳汽车厂合资成立了扬州通运集装箱公司，经营出口20尺和40尺集装箱，并签订了生产集装箱全部出口的合同，“华汽”占股约20%。
这个公司8个月后就建成投产，第一年就超出预计生产了14000个集装箱，全部出口，分红折合“华汽”15万美元，第二年28000个全部出口，折合“华汽”30万美元，每年按合同分红，到1992年投资全部收回。
同时，“华汽”还与泰国郑大集团合资经营汽车和农业机械，经营不是很好，但也有一些收益。
1992年，“华汽”又与扬州水箱厂合资成立扬州通顺水箱厂，“华汽”占股25%，产品部分出口。
同年，“华汽”还与江苏宜兴市外经委所属的江苏国际经济技术合作公司宜兴分公司签订了合资开设出租汽车公司的合同，“华汽”占股50%。
这些长期的合作并不能满足张兴业的“胃口”，他一方面买了办公用地和宿舍，几年后原来投资的400万港币，增值到2000多万港币。同时，在香港银行资金的支持下，因为“华汽”的手续费更低，在业内颇有声誉，生意做得红红火火。
更重要的是，“华汽”因为信誉非常好，可以拿到极低利息的贷款，为其发展提供了资金支持，而张兴业本人为了将“华汽”的贸易最快地成长起来，还自学了电脑，每天早上提前一小时到单位，查看各国的汇率，等一上班就通知会计“炒外汇”。
张兴业的战绩是：平均每周做成一笔，成功率不小于98%。这样通过买卖外汇和低息贷款，“华汽”投资了几个企业，拥有了再发展的根基。
从1989 年正式注册成立，到1992 年年初张兴业调回北京，“华汽”在这短短的5年半时间里，从注册资金150万港币增值到7000万。在当时即便是现在，都堪称奇迹。
这些属于企业的荣光并没有给张兴业的个人生活带来便利。香港生活水平很高，而张兴业实际到手的工资只有3000港币，为了维持生活，只能省吃俭用。
张兴业的夫人赵光告诉《汽车人》：“人家香港人吃鱼头，一个鱼头26港币，我们吃鱼尾，两个才5港币。芒果买已经有了黑点但还没坏、成筐甩卖的那种，一筐只要10港币。”
买回来的芒果吃不完，赵光就把果肉储存在密封玻璃瓶里，在一次拿出来招待客人时，被人惊诧地问：“你们为什么不吃新鲜的水果呢？”并且拒绝吃这种储藏多日的水果，作为一个公司的董事长，生活窘迫可见一斑。
另外，由于长期压力巨大，张兴业1991年得了肺病，在深圳医生说是营养不良，操劳过度。据了解，为了扩展“华汽”的经营，张兴业经常自己一个四处跑，因为他有英语的优势，出去连翻译都不带。但这一病让张兴业在北京结核病医院治疗了3个月，好了以后再回到“华汽”，直到1992年1月被调回北京。
“那会儿要是不让我回来，我们‘华汽’马上就能上市了。”至今张兴业讲到这一点都要不断强调，不舍之情溢于言表。
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