汽车制造一向是德国工业的优势所在，高端车型代表的机械制造实力使德国制造得到全世界消费者的认可。现在，德国一部分人承认，这一优势正在受到信息产业的挑战。而德国的“IT赤字”可能削弱建立已久的汽车产业优势。
德国拥有全球知名度的IT企业和大学有哪些？这显然是难以回答的问题。全德最具IT实力的卡尔斯鲁厄理工大学知名度，显然远不如MIT和斯坦福；以应用工业技术和工艺水平闻名的马克思-普朗克研究院的声望，自然也比不上谷歌、Facebook等硅谷明星。事实上，后两者在德国找不到对应的企业，哪怕是名气不那么响的。
德国BDI工业联合会（BDI industry federation）执行长乌尔里希·格里洛（Ulrich Grillo）不无担忧地称，“（德国）正在与世界数字经济的精英失去联系”。他担心德国汽车将因此失去领先势头。尽管梅赛德斯也开发了在拥堵地段自动驾驶车辆，但起步更早、适应能力更强的谷歌无人驾驶技术，被认为是革命性的技术。梅赛德斯的技术尽管更趋近于实用，但只被视为豪华汽车的又一个漂亮的装点而已。
德国《法兰克福评论报》提醒本国舆论注意，德国正在失去汽车工业的领先地位。“更要命的是，我们根本没注意到这一点”。这家报纸认为，德国工业仍未认识到与世界前沿技术存在的差距，仍觉得不需要跟外国合作。
处于反思状态的这家报纸，将这种局面归咎于德国的大学、研究机构“国际化不足”。
长期以来，德国人不在乎德国大学的国际排名。他们认为这只是英国人（以及承接衣钵的美国人）喜欢摆弄的游戏。在排名规则中，国际交流（引进派出外国学生、研究人员）和英语世界中权威刊物的科技文章发表数量所占的权重，大到“无耻的程度”。
英美国家制定的游戏规则，使德国大学在Top50综合排名榜上很难看（实际上一个都没有）。如果有Top500榜单，德国大学才风光无限。
这反映了德国对精英教育的抵触情绪。除了众所周知的语言劣势（德语在学术上使用较少）和经费使用规则极端保守以外，注重工程应用和产研结合的传统，导致德国年轻的科研领袖人物呼之不出（有点像德国人踢足球的风格）。下萨克森和鲁尔的土壤，很难产生扎克伯格和谢尔盖·布林这样的奇才。而苛刻的移民政策和德国大学坑爹的晋级架构，对外国青年才俊的吸引力一直欠佳。排名也许不重要，重要的是德国人没有认识到自身的缺陷。他们被自己优势散发出的光环晃花了眼。
在汽车行业正在被纳入互联网的范畴，德国人能否保持领先？或者更谦虚一点，找到相应的位置？博世CEO沃尔克马尔·德纳（Volkmar Denner）宣称，在物联网时代，“在物件制造方面有专业技能是十分关键的。”他说，博世已经扩大了自己的软件部门，收缩外包业务。博世的微型传感器装在世界上一半的智能手机和1/3的新生产的汽车中。
德纳认为，即使汽车行业正在迎来历史上最深刻变革的时期，高端制造能力保证德国企业仍然保有优势地位。不过，他似乎有意模糊了软件和硬件、传感器和移动计算处理单元的区别。他没有提到的是，全世界的行车电脑装载的计算核心全部来自高通、英特尔、超微和RIM，除了RIM是英国企业以外，前三者都是美国科技公司。否认美国人在计算单元、移动互联网的优势无异于掩耳盗铃。
德纳的言论被《金融时报》批评为“自我封闭”、“陶醉在以往的荣耀中”。而作为德国汽车供应链的关键环节的西门子称，自己没有因为谷歌的咄咄逼人而乱了阵脚。“我们始终关注（数字）技术进步带来的广泛影响，不会掉队。”
看来，德国汽车产业界对媒体的警告和剖析，整体而言不以为然。他们承认在汽车技术向IT方向倾斜的趋势，但不认为机械制造的地位就此滑落；他们承认消费者的口味“越来越难以捉摸”，但不认为德国人创立的豪华汽车品牌活力下降。
“潮流已经改变。”谷歌CEO拉里·佩奇称，“谷歌的技术代表人类出行方式的未来。”德国人听到这些话也许会不顾礼仪地嗤笑。他们不习惯一家企业CEO动辄提到“人类”、“变革”这种“大词儿”，德国人认为这些词汇的惟一用处，就是政客挂在嘴边忽悠人的。
他们专注于产品和市场地盘，而非能给人类带来福祉。这显示了双方思维方式的巨大差异，当汽车消费和使用方式的改变完成之后，就知道谁错得离谱。难以沟通的是，双方都觉得自己不会是失败的那一方。
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