新技术全球首发有多重要，看看丰田普锐斯就知道了。该案例是丰田执着于“领先全世界”信念的成功案例。时任丰田社长奥田硕要求在《京都议定书》签订之前推出混合动力车（提前2年）。他在拜托开发人员的时候，甚至热泪盈眶。当时有多煽情，只能听丰田人说，但是普锐斯成了混合动力的代名词，确实无可争议。
1999年，本田推出燃效更佳的Insight，但仍未能撼动先行上市的普锐斯优势。这就是首发和“二发”的区别，和运动会不同，亚军得不到奖牌。
近10年，就技术创新而言，丰田表现低迷。现在公司上下对燃料电池车（FCV）寄予厚望，丰田有望第一个“真正”推出量产的FCV（难道以前都是推着玩的？）。只因开支票的一线车企太多，以至于都分辨不出，之前谁许了什么愿，反正统统食言了就是。开发出有商业价值的FCV，和做出一辆参展的样车不可同日而语。
至少在今年，FCV频繁登上媒体版面，风头明显压过已经露出疲态的EV。原因自然在于厂商的“吹风”频率提高。自认为取得技术突破、量产在即的厂家，频繁透过媒体做“热场运动”，吸引公众注意力；而竞争对手则被迫提速，刷新上市许诺，以免输了人气。
FCV的技术推进不是匀速的。有时一年取得很多突破，有时多年原地踏步。虽然丰田将燃料电池组和氢燃料罐定位为FCV的核心技术，但FCV的新技术不仅仅这么两个点。丰田即将上市的“Mirai”，号称“专利集合体”，一部车集中了2400多项专利。丰田意在凸显这款FCV的技术含量举世无匹。
普通全新车型研发周期通常为4-5年，FCV由于需要攻关的技术过多，研制周期长达十几年。Mirai的早期验证版本，论证起始时间可以追溯到1992年。这么长的时间，每年扔进大笔银子，产出遥遥无期，即便财大气粗的一线厂商也未免力有不逮。
为了平衡成本和风险，一线厂商们结成了数个联盟，彼此分享技术成果，与其他联盟展开旷日持久的“军备竞赛”。二线、三线和众多小厂商则没有得到豪门聚会的请柬。它们可能有机会在盛宴过后上演“光盘行动”。不要觉得不好意思，厂家的实力、规模和决心，在FCV的研发中都被明码标价。FCV的豪门俱乐部性质，和EV热潮中大小诸侯一起登场、你争我夺形成鲜明对比。
一马当先
处于领先地位的，莫过于丰田和宝马形成的联盟。丰田计划2015年3月之前推出FCV，而宝马则在i8车型上加装燃料电池，在所有厂商中抢得先机。
直到2012年双方才开始接洽，但在2013年年初丰田突然宣布向宝马转让燃料电池技术，包括动力传动系统和氢储存技术。后者是被丰田视为拱璧的核心技术（外界迄今未能了解丰田储氢罐是否为碳纤维材质），丰田从原材料采购到加工都亲自完成，而非像普通非车身结构件那样找代工厂完成。丰田的“慷慨之举”能得到什么回报？协议本身没有透露。宝马的EV技术？独特的涡轮增压技术？还是市场开发方面的合作？或者简单的“敌人的敌人是朋友”——制衡大众的手段。
宝马CEO诺伯特·莱特霍夫博士（Dr. Norbert Reithofer）称：“（燃料电池）将能够开启新的方向并且发展出更多可能性，同时也说明宝马将会在进化与改革之中取得一个最完美的平衡。”这套外交辞令的背后，明白地表达宝马不再坚定地站在EV阵营，改为EV和FCV路线的平衡策略。据悉，宝马希望搭载燃料电池，增强i8的续航能力，抵消特斯拉的Model X的优势。而后者“堆电池”的方式，宝马一直不屑采用。认为牺牲了安全和可靠性。
不过，特斯拉CEO艾伦·马斯克则嘲笑燃料电池（Fuel Cell）为“笑料电池”（Fool Cell），并表示：“他们非常愚蠢，就算从理论上实现燃料电池的最佳性能，也无法同今天的锂离子电池抗衡。”
马斯克并不在意宝马在EV方面的竞争。他认为EV整体市场偏小，更多的一线厂商做EV，对特斯拉有利。而宝马向FCV押注，对EV可能造成伤害。马斯克一向不把“不评价同行”的不成文规矩当回事。这些言论可能反映了特斯拉的担心。
回撤与紧追
通用开始研制FCV比丰田更早，1996年就启动该项目。在2001年就已经推出第一代FCV——HY-Wire。这是一款介于概念车和量产车之间的状态，当然销量几乎为零。因为即便加氢站最密集的南加州，也仅有10座。更何况通用的FCV电池体积过于庞大，续航能力不佳。通用旨在展示自身的能力，谁也没有认真地对待这样的FCV，毕竟是过渡产品。在第二年（2002年）的底特律车展上，当时的高管们称“重新发明汽车”，后来这句话又用在EV上，再后来就没有后来了。
2005年，通用、福特、克莱斯勒与美国能源部联合研制FCV，但项目迟迟没有下文。接下来的危机和破产保护令通用元气大伤，FCV项目连讨论一下的资格都没有，直接被扫进废纸篓。韩德胜砍掉一切看起来不切实际项目的收缩战略，令通用多年积累毁于一旦。也令时任全球产品战略联盟副总裁丹尼尔·汉考克关于FCV在2012年商业化应用的许诺变得可笑。
2013年中期，看到丰田和宝马不遗余力地推进FCV，通用才恍惚记得自己曾作为先行者的往日荣耀，但时移世易，最好的办法就是搭车。通用匆忙与本田达成协议。通用在铂催化领域（燃料电池核心技术之一）的老本还没有丢光，而本田则对构造设计、驱动系统信心十足，于是就有了丹·阿曼和本田副社长岩村哲夫的握手言欢。
协议签订后，通用的自尊心可能受到了伤害。通用居然要在技术组合中居于从属地位。上一次发生这种事情，还要追溯到杜兰特被扫地出门的时期。壮士断腕之后难免英雄气短。本田虽然规模和实力仍然远比不上减肥之后的通用，但在美国市场上已经推出了自己的FCV Clarity。通用自己的FCV则在企业博物馆里蒙尘。
与丰田不涉及氢储运技术的策略不同，通用与本田表示，作为此次合作的一部分，将与地方政府及其他各方合作，以扩大加氢站的网络。一个加氢站即便不考虑土地成本，建设费用也超过100万美元。通用和本田的算盘是解决液氢运输技术问题，同时拉着当地政府解决资金问题。
和通用承诺2018推出FCV不同，自觉基础扎实的本田打算2015年推出。不过很不幸，还是比丰田的计划晚上数月，本田仍处于苦苦追赶的局面。本田似乎不会拿出当年丰田的气势，抢占先机，似乎是企业文化使然。可能本田认为晚发布数月不是问题，与当年EV落后两年推出不可同日而语。
团队出击
面对日产聆风EV在美国销量不佳，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩用两个词形容——“非常失望”。不过，接下来他可能面临更多的失望。去年获得两年续任期的戈恩，希望在自己手里开启新技术的未来，而不是混完遴选继任者的过渡期。
丰田宣布与宝马的盟约仅过了4天，戴姆勒、雷诺-日产、福特就宣布成立联合攻关小组，主攻燃料电池。此举进一步抬升了燃料电池的热度。他们曾经对EV的誉美之词又毫不吝惜地加诸FCV身上。续航能力、加燃料速度、汽车性能简直堪称人类出行的完美的解决方案。他们忘记了，世界上第一台FCV，就是戴姆勒开发的奔驰NECARI。转眼20年过去了，换了几茬儿高管，依旧煞有介事地宣布“氢时代的到来”。拜托，您的几位前任已经在20年前、10年前都宣布过了。
当年的底特律车展、巴黎车展，没有FCV都不好意思去参展。而如今梅赛德斯-奔驰的B系列F-Cell虽然仍旧号称在北美经销，但只能依靠订制销售（本身B系列也不招人待见）。
基于过去交过的学费，戴姆勒和雷诺-日产在FCV研制基础尚佳，他们都拥有自己的专利群。而福特则在各种FCV团队中打酱油，既未承担摧城拔寨的重任，也未在后方督办粮草，似乎打着冲锋在后、享受在前的主意。为什么前两者要拉着福特，恐怕也是惦记着福特代表一方土地。只有美国人民认可了，FCV才算真正商用化成功。
这个看上去令人生畏的组合，也许整合难度更大，提前散摊的风险也高过前两者。他们的时间表也较为保守：2020年推出商业化版本FCV。
曾经被戴姆勒5年拉去，有过FCV开发经历的大众，是惟一没有参与任何FCV小团队的重量级企业。大众日本总裁庄思茂称，FCV可能在日本成功，因为日本政府慷慨地提供2.4万美元的补贴。但不会在全球如此。燃料电池将成为另一个拉帕戈斯综合症（岛国综合症）的例子。
对商业化最有信心的丰田，“预计”新FCV价格700万日元，而非去年估计的500万日元。补贴不给力、加氢站难以寻觅的大陆国家市场，昂贵的FCV即便技术上毫无问题，能够吸引消费者吗？
之所以几乎所有一线厂商都选择组团打怪，而非单打独斗，正说明他们的信心不足，必须采取财务和技术上的谨慎战术行动。“氢时代”云云，说多了，相信的人也就少了。
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