俄罗斯离“入世”只有一步，却几乎再也跨不过去了。
同是“金砖四国”，俄罗斯对“入世”却不像中国那么热衷，根源在于其属于资源导向型经济，而中国则是依靠外向型经济起家。现在俄罗斯对“入世”兴趣上升，却遭遇“最后一公里”困境。
没有跨入世贸组织门槛的俄罗斯对本国工业，尤其是汽车企业，保护得过度。这种保护程度可以让中国的本土汽车企业集体垂涎三尺，然而，吊诡的是，过度的保护并没有打造出一个强悍的汽车业，只不过艰难地维持着亏损的伏尔加等老车企。这种结局，恐怕是保护本国工业倡导者都始料不及的。
倒在“最后一公里”
俄罗斯贸易部司长马克西姆·梅德维德科夫，留着浓黑的小胡子，处事稳重、目光锐利、口才上佳。这位老兄最近颇为不顺，一定暗地里想抽自己嘴巴，或者更想抽前任。因为“入世”这事儿，顺序弄拧了。
俄罗斯“入世”漫长的18年谈判道路上，一直都把欧盟和美国作为主要谈判对手，小国的谈判都放在后面，格鲁吉亚也是如此。
俄并不急于与格启动“入世”谈判，原因就是不想把格鲁吉亚的矿泉水和红酒大规模地放进来。盘算着与欧盟达成农产品补贴协议后，以此为谈判基础，顺道拿下第比利斯。2008年俄格战争彻底改变了这一切，两国断交，什么谈判都无从谈起。如果俄格谈判放在2008年前，比现在要容易得多。
自从风度翩翩的前苏联外长、一头银发的谢瓦尔德纳泽担任格鲁吉亚首任总统以来，俄格关系渐行渐远。原因在于，俄支持格境内的南奥塞梯和阿布哈兹两共和国的分离势力，格为此没有加入独联体。5日战争的结果，俄彻底把外高加索要冲推给了美国人。
知道格鲁吉亚现任总统萨卡什维利恨俄入骨，俄罗斯找了瑞士说合，但萨氏根本不卖面子。争执的焦点是南奥塞梯和阿布哈兹海关口岸的控制权，该问题同时触及双方的外交底线，没有腾挪空间。格贸易代表卡帕纳泽直言“谈判失败”，连“建设性”、“进展”等外交辞令都懒得用，可见双方分歧无法调和。
美国也拒绝向第比利斯施压，俄罗斯连打了两张牌都没动静，其单方面拟定的时间表再次失效。俄罗斯曾数次走到世贸组织（WTO）门口，都功败垂成。俄政府数次宣布“好事已近”，最后都以跳票告终。但这次不同以往，打击确实有点大。
金砖副寨主的“入世”梦
苏联政治貌似严肃，实则经常恶搞。叶利钦时代的俄罗斯也继承了这一遗产。
1993年就号称启动“入关”（关贸总协定）谈判，却一直在程序问题上兜圈子。美国东飘一拳，西飞一腿。这厢说能源内部补贴，那厢说原木出口税，而真正构成障碍的则是政治上互不信任。
其时，鲁伊科夫（俄当时的副总统）曾亲自拿着AK保卫白宫（即俄议会大厦），叶利钦站在T72坦克上发表进攻议会的檄文。这一幕刺激美国人，不可能让公然炮轰民主的政权进入市场经济国家的俱乐部，尽管民主问题很难与入关挂钩。与此同时，俄罗斯人的资源导向型经济，对入关也缺乏紧迫感。
普京上台后，2000年国情咨文中称“把入世作为今后经济工作的方向”，与世界主要经济体的“入世”谈判才转入实质性阶段。
普京收拾了霍多尔科夫斯基，驱逐了亚夫林斯基，吓跑了阿布拉西莫维奇。变私人寡头主宰国家经济为国家寡头主导国家经济，重塑这个横跨11个时区的北方大国。当然，也有人嗤之以鼻，什么国有化，还不是“圣彼得堡帮”据为己有。然而，时也，运也，命也。凭借能源价格芝麻开花，俄罗斯复兴势头明显，自认为“金砖副寨主”，上升为第六大经济体。
这时俄国人又发现，经济因素突然主导了“入世”谈判。俄与世界经济的联系日趋紧密，世界主要贸易大国自然对俄“入世”问题感兴趣了，谈判进程的推动从来就不是一头热。这次，汽车组装问题上升为这段时间的谈判焦点。
过度保护的下场
苏联时代的伏尔加厂、卡马河工厂都建在大河之畔，是城市级的庞然大物。所有汽车零配件和工序都独立完成，我国当时的一汽、二汽也是苏式工业风格的翻版。苏联解体后，庞大汽车生产体系严重萎缩，产业链支离破碎。产量从高峰时的230万辆滑落至1995年的105万辆。硕果仅存的伏尔加等企业虽然负债累累，但直接或间接养活了200多万就业人口，所以俄罗斯仍把汽车产业作为国家的支柱产业。
2007年，虽然伏尔加仍占市场份额的15%左右，但竞争力低下，全靠国家政策和贷款撑着。《纽约时报》记者对伏尔加的生产效率和技术水平极尽嘲讽之能事，评定了若干“世界之最”。
俄政府的对策是什么？
金融危机以来，几乎一年出一个新政策，排除内外部竞争，层层保护这个孱弱的40岁巨婴。进口车关税提高到30%，而且不低于1.8欧元/㎝3（排量）。一辆排量1.6L、售价8000欧元的车，关税就近3000欧元，因此，该规定直接将中国的廉价车辆KO（拳击术语，意为击倒）出局，2009年中国对俄出口汽车迅速跌至原来的10%。
除豪华车外，所有车型都必须转入本地化生产，才能和俄企竞争。鉴于俄企的产品结构，诸多政策都“抓低放高”，即对豪车网开一面，对与国产车正面竞争的外国厂商痛下杀手。紧接着，俄政府对“拧螺丝式”的KD组装说不，规定国产化率不低于60%，关键工序和部件必须本地化。
最具杀伤力的规定也来了，合资或独资厂必须整车年产量不低于30万辆。针对前面的规定，欧美厂商大多暗中高兴，乐得把后来的中国人赶出去，自己不伤筋动骨，因为他们的本地化生产早在上世纪90年代就已经开始。但这次不一样，30万辆的门槛遭到所有厂商群起而攻之，坚决要求取消这项“歧视性”政策。
这些汽车产业政策，与世贸精神互相抵触。俄国人辩解称这是临时性政策，意即随时可取消。但临时关税一再延长，堪比北京的“临时”限行政策。
对付整车进口，俄罗斯还有一整套非关税政策。采用欧IV标准无可厚非，但不承认中国的检验结果，入关前须再次认证。底盘和车身认证共需9个月，而有效期只有6个月。换言之，每批车辆都须认证。而NCAP标准和ISO标准也被赫里斯坚科的手下官员赋予崭新的内涵，中国整车销售变成不可能完成的任务。
不仅如此，普京要求所有国企必须购买“纯粹的”国产车，政府机关购买外国车辆须“特别审批”。对伏尔加和乌拉尔等企业则实行“内服外敷”的大补疗法：内部先后提供700亿卢布的优惠贷款和直接财政援助，解决甩下来的冗员安置；销售端采取最多达20亿卢布的国产车消费补贴和2/3的贷款贴息。
经过2008~2010年的努力，俄纯粹国产车市场占有率提高了9个百分点，达到34%，遏制了2002年以后不断下滑的窘境。伏尔加再次加冕为“最受欢迎”的品牌，2010年前10个月，销量达41.8万辆，把第二名雪佛兰（9万辆）甩得没影。
去年，俄罗斯确定了必须支持的数家战略性企业，提供5年税收优惠和贷款担保。伏尔加和乌拉尔两家汽车企业跻身其中，也是仅有的亏损大户。虽然2010年伏尔加扭亏为盈32亿卢布，但考虑到联邦税的减免，其实还是略亏。
大家都明白，靠补药支撑的产销数据不足为据，靠“保姆式”关怀获得竞争优势的企业也不足惧。即便“入世”后，幼稚产业享有5年保护期，也不能继续采取歧视性政策。何况，看伏尔加等国企的现状，“断奶”后的表现可想而知。
政府对国企越仁慈，在开放市场条件下就越残忍。相比能源巨头的无所谓，汽车和钢铁产业巨头，连同他们所在地的州长官，都对“入世”条件保持强硬态度。梅德维德科夫称，“不能把脖子伸进套索”，即放弃汽车产业新规换取“入世”。这也是俄美讨价还价10年来，对汽车组装问题屡谈无果的原因之一。
让步与不让步
相比而言，虽然跨国巨头对我国当时的产业政策控诉得同样“声泪俱下”，但我国“入世”前的汽车产业规定远没有那么“人神共愤”，只是让步却来得太轻易。无关谈判技巧，而关乎贸易和产业战略。
现在，任何一家自主企业市场占有率都没达到两位数，恐怕与当年谈判策略有关系。无论举多少数据证明“入世”带来的贸易增长，也不能掩盖民族汽车产业受到的伤害。和俄企享受的保姆式关怀对照，我们的自主企业有点“姥姥不亲舅舅不疼”。
俄罗斯人强硬到僵化的程度，中国人灵活至软弱的地步。两者如能搭档，将是可怕的谈判对手，可惜他们都不是。
评估这两种态度及结果很复杂，国情的差异也可能使直接比较变得没有意义。对于影响深远、波及面广的“入世”谈判，怎样的策略才能维护国家利益，显然仁者见仁。俄罗斯人坚守保护产业的原则到顽固的程度，或许其自认为要比“让田让地让炕头”的策略强得多吧。
俄罗斯汽车进出口历年数据
| 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||
| 进口 | 大客车（辆） | 10861 | 4960 | 14051 | 14016 | 14804 | 9766 | 3292 |
| 轻型车（千辆） | 82.5 | 71.7 | 774 | 1052 | 1601 | 1993 | 521 | |
| 卡车（千辆） | 10.1 | 19.2 | 50.1 | 63.4 | 137 | 149 | 25.9 | |
| 出口 | 大客车（辆） | 2758 | 2829 | 10594 | 11040 | 10102 | 10151 | 2710 |
| 轻型车（千辆） | 210 | 116 | 131 | 126 | 131 | 132 | 41.9 | |
| 卡车（千辆） | 22.9 | 12.9 | 49.2 | 51.8 | 55.1 | 44.5 | 15.6 | |
俄罗斯品牌汽车价格结构
| 价格（千美元） 时间 |
0~6 | 6~10 | 10~15 | 15以上 |
| 2009年 | 16.6% | 44.8% | 34.5% | 4.1% |
| 2010年 | 20.9% | 39.6% | 34.8% | 4.8% |
