上海车展归来，经常谈起的，并不是那些超级跑车、概念车，而是行业的发展前景、产品的迭代趋势。其中的一些矛盾、纠结，也常常引起分歧甚至是争论。
◎《汽车人》记者 吴毓
上海车展归来，经常与朋友、同行谈起的，并不是那些超级跑车、概念车，也不是车展的有序组织、产品的缜密调查，更不是那些从未缺席的模特、闪进闪退的明星……倒是行业的发展前景、产品的迭代趋势，更加耐人玩味。其中的一些矛盾、纠结，也常常引起分歧甚至是争论。但我相信，技术发展的脚步不会停步，社会前进的车轮不会停止，所有的问题终有揭晓答案的时刻，一切都会是最好的安排。
序曲：SUV大跃进
虽然有很多人将SUV市场“定义”为红海，但车企对于SUV的投入仍然是不遗余力。今年一季度，很多车企几乎是在争分夺秒，要抢在上海国际车展前，将SUV“大力”推向市场。但红海毕竟是红海，数量虽众，实力、地位仍有高下之分。
今天的中国车市，SUV很热。2016年，中国乘用车市场销量2437.77万辆，同比增长14.9%。其中SUV销量占比43.2%，同比增长高达44.6%。“双40%”的数据放在那里，即使是2003年的井喷，也难望其项背。
在2017上海国际车展前，SUV继续高歌猛进，几乎占了上市新车的半壁江山。一季度上市新车80款，其中轿车29款，SUV却达39款，SUV的占比超过轿车13个百分点。
上市的轿车中，合资品牌是绝对的主体，自主品牌明显处于下风，自主品牌与合资品牌的新车比例为9:20；而在新上市的SUV中，自主品牌与合资品牌“势均力敌”，车型比例为21:18。如果同时考虑上市新车的入门价格（部分车型只有一个车款，没有指导价区间的上限），则在轿车市场，自主品牌拥有不容忽视的发言权。
29款轿车中，在12万元以下市场，自主品牌的轿车5款；20万元以上市场，自主品牌轿车有2款——自主品牌已经在“突破天花板”，尝试通过产品的上攻，实现品牌的上扬。
39款SUV中，在12万元以下市场，自主品牌的SUV有15款；20万元以上市场，自主品牌SUV只有1款——自主品牌仍然集中于低价市场，进行几无收益的血战。
分析认为，SUV市场虽然在担任自主品牌的“粮仓”，但尚未形成有力的支撑，销量多集中于低端市场，即使如哈弗H9、传祺GS8等中大型产品，也未能进入其期待的细分市场。从今年年初的市场形势看，合资品牌已经调整战略，在SUV市场发力；只是产品准备仍然不足，产品型谱尚未完善，所以“价格下探”、“挤压低端”的战术尚未启动，自主品牌仍有时间进行准备。
SUV虽然在大跃进，但是，山也多，水也多，分不清东西。
希望：PHEV将崛起
今年的上海国际车展上，最闪亮的不是百公里提速时间破4秒的超级跑车，不是豪华品牌提供的无微不至的使用体验，而是PHEV（插电式混合动力车）所展示的勃勃生机，新能源车市场即将迎来真正的春天。
受到各地限牌政策的压力，中国的新能源汽车市场，已经被人为地放大成为一个“超级市场”。
在政府补贴政策的激励之下，BEV（纯电动车）几乎一枝独秀，本应成为中流砥柱的PHEV，却未成为市场的热点。据乘用车联合会的统计数据，在2016年前6个月，PHEV销售仅有4.9万辆，而同期BEV的销量达到10万辆。
虽然政府补贴逐年退坡，但今天的新能源车市场，仍然强烈地依赖于政策激励。上海、广东两地，PHEV被归入新能源车，使得PHEV的销售比例分别达到84%和54%，而BEV的销量不足10%。相比之下，北京市的BEV销量占比达到96%，HEV（混合动力车）的销量为4%，而PHEV的销售几乎为零。
截至2017上海国际车展开幕，今年已有5款PHEV上市，几乎占了此前PHEV数量的“半壁江山”。展示了车企对于未来市场的发展规划。
从技术路线考虑，PHEV的技术水平、能耗效率，介于BEV与HEV之间。相对于HEV，PHEV可以使用充电桩（盒）充电，可以纯电驱动行驶更长的里程。
数据显示，77%的私人用户，日均行驶里程数小于60公里。如果在住所、公司附近均有充电设施，一辆正常充电的PHEV，完全可以作为一部BEV去使用；在电量耗尽后，PHEV还能继续依靠汽油发动机行驶。这意味着，PHEV既不必受到续航里程的限制，也有利于缓解用户的里程焦虑。
有调查显示，60%的BEV用户对充电设施的位置不满意，超过55%的BEV用户对充电设施的数量不满意。如果能够推动PHEV普及，则不但可以帮助用户重新认识自己每日行驶的里程、正确评估BEV的续航里程，更可以带动社会资本进入新能源车市场，进而推动充电桩（站）的普及，未来普及推广BEV，可以收事半功倍之效。
新能源车市场，即将迎来属于自己的春天。但怎样说、怎样做，心中才得意，才真正是自己？
未来，共享仍存疑
今年的上海国际车展，几乎每位车企高管都会提到代表了未来发展趋势的“四化”——智能化、电动化、互联化和共享化，似乎不谈这几件事，就已经是Out了。不同的是，有的企业悄无声息地“黑练”——联盟开发、共享资源、公开测试、宣布进程……有的还只是说说。
如果说智能化、电动化和互联化还可以闭关修炼，共享化这件事，不但需要电动、互联作为支柱，更要以全社会的道德底线、硬件投资作为基础。可能“一夜梨花开”，也可能“水到渠未成”。
对于共享汽车这件事，已经出现了两个截然不同的声音。
悲观者说，“共享单车”已经有的问题，“共享汽车”都要面对；“共享单车”没有的问题，“共享汽车”也要面对，而且更难应对。
确实，除了热点地区的车辆调度、正常周期的车辆养护之外，共享单车无需能源供给，而共享汽车需要加油或充电，路上抛锚还需要有救援、拖车支持；共享单车随便停到路边就好，而共享汽车若是在商业写字楼的地库停上几天，停车费就要以百元计价，谁来买单也是大问题；若是发生交通事故，根据现行的道路交通安全法，驾驶人若无赔偿能力，车辆所有者要负责赔偿……
乐观者说，共享汽车这件事，也存在先发优势。正是有了先发优势，摩托罗拉从双工对讲机进入了移动电话市场，可口可乐能从“饮料市场”向“水”行业、“水”概念转身……
除了示范效应、产品展示，共享汽车还能了解用户的使用习惯、测试用户的价格阙值、收集用户的行驶数据、引导用户的使用惯性……为今后的大规模应用奠定技术及用户基础。北京街头的smart共享车——TOGO途歌，就是在做这几件事。
百度将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴开放自动驾驶软件平台，是在降低参与者的门槛，更是在建立技术标准的门槛——利用规模效益拦截后来者，让自己的研发、应用先处于不败之地。
比较而言，共享汽车的技术并不复杂，但资金量需求极大。但金主易得，时间不复返。谁想着再等等看，谁就会成为这个时代的Loser。
虽然针对共享的争议不断，但从来不缺实践者，通用汽车就宣布刚刚完成了上海交大闵行校区的共享试点，16辆车、3.5万次刷卡、9万公里行驶……有的说，没得做，怎知不容易，全要看自己。（《汽车人》记者/吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
