当超豪、性能车和小众品牌都开始认真准备新能源的量产车型的时候，标志着电动化时代已经来临。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
日内瓦车展远不是最古老的车展（巴黎才是），却是欧洲惟一每年举办的“五大展”之一。和底特律、法兰克福车展日益“跑偏”不同，每年在巴莱斯堡7万多平米举行的室内车展（这意味着很多大型商用车无法参展），仍然拥有汽车潮流风向标之誉。
车展的浮光掠影
奇怪的是，汽车产品的更新周期至少以五年计，但汽车时尚潮流却和时装一样拼，每年都能筛选出群众喜闻乐见的审美新趋势。在巴莱斯堡，汽车的艺术属性被加倍放大，参展车的奢华程度也是首屈一指的。以至于不少时尚杂志混迹记者群中，以瞻仰天桥大秀的精神奋力“咔咔咔”，然后在新闻中心同样奋力编辑“买不起系列”。
相比而言，汽车的技术发展趋势是一目了然，甚至是令人乏味的。所有人都知道，新能源和自动驾驶占据公众注意力时间太久了。如果迟迟无法取得进展，公众就像刚进小学的幼童，再也无法凝聚注意力。
自动驾驶引发的阵阵声浪，更像沦为票房毒药的明星，明知道已被观众厌倦，还要努力搞出动静，维系日益跌落的人气。科幻电影既培养了公众对自动驾驶的感性理解，也养刁了后者的胃口。当科技公司也被迫进入技能冷却的时候，新能源技术就不可避免地出来抢戏了。
与尚无真正落地高等级（L4、L5级）自动驾驶产品相比，新能源汽车已经非常接近量产，近到就在今年夏天。至少日内瓦车展这样告诉我们。
这也难怪，距离欧盟主要市场的“铡刀时间”已经所剩无几。几年内，欧洲主要市场将进入电动车时代。倒推过来，如果眼下还不能推出量产版新能源车，几乎可以肯定在欧洲竞争中出局。
对中国而言，电动车几乎是新能源的代名词。2019年中国就要施行推迟一年的“双积分”，几乎所有净积分为负数的企业都采取了对策。否则虽然留了理论上“买分”的口子，但人们普遍担心不会有人“卖分”，就算买到了也代价高昂，等同于出局。这样一来，环球同此凉热。局面也迫使车企将资源率先倾注到新能源产品上。
当超豪、性能车和小众品牌都开始认真准备新能源的量产车型的时候，标志着电动化时代已经来临。
混动还是电动？
即便电动车是更彻底的改变，性能车和超豪车也很难选择纯电动。它们对于成本的上升承受力更强，对客户体验的负面反馈承受力更脆弱。受众面太小，导致主机厂商没有转圜余地，他们不能牺牲一点点的用户体验，去拥抱政策。因此，混动就成为现实选择。
因此，我们看到宾利添越都推出混动版，和保时捷卡宴S E-Hybrid采用的却是同款动力组合——2.9TV6双涡轮增压发动机与136匹马力的电动机。显然，这是一款轻混，保时捷在纯电动模式下续航40公里。而添越车身更重，续航更短，却非要插电，令人大惑不解。如果不是出于技术的最优选择，只能令人感叹丰田无处不在的轻混专利。
轻混更偏向燃油车一些，电池只作为辅助动力，目的通常是节油。但对于添越这样的价位，这点纯电里程太过于鸡肋。
与添越相比，宝马两款i8（i8 Roadster和i8 Coupe），算是轻混+。纯电动续航55公里，只因为车身较轻的缘故。鉴于雷克萨斯的混动系列纯电里程也相差不多，可见轻混电池的大小，业界似乎有共识。
奔驰AMG作为性能车的代表，也开发了GT混动版。宝马X7的低配动力则提供了2.0T+电池选项。和AMG对位的宝马M系列，并无混动。宝马在性能车采取混动的问题上，仍持保守立场。
同样以性能为卖点的捷豹，却出人意料地带来电动SUV I-PACE，并已开始接受预订。I-PACE采用双电机（两驱四驱随时切换），续航400公里，支持快速充电。I-PACE的亮点是低温天气下锂电池续航里程无明显缩减。
无独有偶，戴姆勒推出属于EQ系列的EQC（类似GLC），基于MEA平台打造，续航达到500公里（堆了更多的电池）。有意思的是，EQC同样对寒区电池性能大书特书。据悉该车型将在2019年北京奔驰量产。
奥迪拿出三电机版本的e-tronquattro，该车和保时捷Mission E同平台。奥迪官方称，e-tron与奥迪A6价格相仿。该定价被认为针对特斯拉ModelX系列。
所有这些车型，都脱离了概念车的影子，日内瓦的展品更热衷于接近潜在消费者，而非行业舆论。今明两年的量产电动车数量远远超过以往其他年份，这意味着在2014和2015年，以上所有主机商都对电动车进行了大笔投资。而混动因为系统过于近似，很可能由共同的OEM供应商提供相同解决方案。
中国市场的特殊性
正在巴莱斯堡进行的如火如荼的盛会，影响力之大，以至于有些参会记者被迫住在法国。主机厂商风光无限，基本可以确定他们主要针对的是欧洲市场，甚至范围更小一点——欧盟+英国市场。这些企业都在中国市场有更大的业务，但日内瓦几乎没有触及，他们是对最庞大的电动车市场视而不见，还是另有安排？
与此同时，中国正在召开两会，与会代表和国家有关部委负责人，一再对中国的新能源（实质上是电动车）政策进行吹风。
短短几年间，围绕电动车整车生产，在国内已经建立了其他市场无法媲美的庞大产业链。但是基础设施一直滞后，按照科技部部长万钢的话说是“充电难、零排放和回收难”。其中最影响消费者使用体验的，莫过于充电难。
特斯拉在所有车企中，对充电基础设施下的功夫最大（没有之一）。超级充电桩的设计，是解决电动车跨城旅行的不二法门。和公众认识的相反，高速路边和郊区建设的超级充电桩，虽然单个造价昂贵，但整车车企是能够胜任，并且很容易牵引成功的。原因很简单，数量少，资金回收快。同时，因为不占用城区昂贵土地，和土地所有者更容易达成协议。
真正困难的是城区充电桩的建设。需要整车企业、车主、小区物业、商业物业和政府同时贡献力量。庞大的需求和既得利益团体不相容，社会还没做好准备接受电动车充电服务。而教育消费者的任务，必须要通过漫长的过渡期。单靠车企建设城区充电设施，未免力有不逮。
而日内瓦参展的所有车企，都在城区充电设施和家用充电设施上下功夫。他们可能正在努力完成自己也不相信能搞定的任务。而在人民大会堂召开的两会上，政协委员和人大代表，不论从厂家角度，还是消费者角度，或者是城市管理者角度，都不约而同地提出双轮驱动，即由所有利益攸关方共同建设和维护充电基础设施。
这是日内瓦车展无法传递出来的信号，也是中国社会主义制度特有的优越性之一，我们无妨大大方方地承认这一点。
去年11月上旬，美国商务部发布《中国非市场经济地位》报告，为违背WTO反倾销规则找的其中一个借口，就是从政府控制和配置资源、法制和对经济制度、政策的运行角度，认为“国家在经济作用及其与市场的关系，导致根本性扭曲”。说白了，认为中国国家在经济生活中占据指导地位不当。但在庞大市场体量的电动车普及和推广上，需要的恰恰是国家和市场结合的方式，这是日内瓦不理解也无法解决的问题。
中国能够解决电动车与基础设施不协调的问题，日内瓦还在试图从纯粹商业角度摸索。从巴莱斯堡到人民大会堂，隔阂和“道不同”，仍然比我们想像得更严重。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
