丰田希望稳住当前业务的同时,稳健过渡到纯电动,意在掌控发展电动的节奏,而非拒绝发展纯电动。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
近日,一份外媒公开的日本议员的会议录音,引发外界对丰田及日本汽车产业的关注。
连任10届众议员、担任过日本自民党干事长、“再生担当相”、劳动大臣的甘利明,在党内非常“资深”。但是6月24日,有一段他在党内政策会议上的发言录音外泄,令其处于舆论漩涡当中,虽然录音大概率不是他本人泄露给英媒的。
游说效果未定
这份录音谈话发生在6月3日。甘利明在自民党议员的政策会议上透露,前一天,他和丰田章男有交谈。
后者明确要求,日本政府必须给予混动车和纯电动车同样的支持。否则,JAMA(日本汽车制造商协会)将会尽其所能予以反击,(JAMA)不能支持一个拒绝混合动力车的政府。
显然,丰田章男是以JAMA会长的名义提出要求。
据甘利明转述,丰田章男称“不要求其他(政策)改变”。丰田章男解释了原因,他认为,使用合成燃料运行的混合动力车对环境有益,因为它们非常省油。
另一份JAMA发给英媒的声明称,汽车行业正在尽一切努力,实现2050年碳中和目标,不局限于特定技术、扩大选择范围非常重要。JAMA还表示,需要应对每个国家和地区的各种情况和客户需求。
甘利明则要求政府修改年度经济路线图,他下结论说:“如果我们不说混动车属于电动汽车的范畴,那看起来就不妙了。”
甘利明提议,将有关电动汽车的措辞改为“所谓的电动汽车”。即电动汽车不仅限于电池电动(EV),也包括混动(HEV)。
JAMA或者丰田对日本政府政策拥有影响力,是人尽皆知的。但是丰田章男以毫不掩饰的强硬口气讲话,仍令人吃惊。
甘利明作为资深政客,其操守屡次被质疑。录音里面都是甘利明在讲话,丰田章男的意思,都由甘利明转述,他是否会篡改措辞,或者仅仅改变语气,听上去的效果都大相径庭。
不过,对于新能源的环保路线问题,丰田章男几次公开阐释的立场,与录音里面表达的基本相符。
乍看上去,丰田章男的“铁腕游说”,已经产生了具体效果。随后进行的G7首脑会议上,根据日本建议,删除了“到2030年至少有50%零排放车辆的集体目标”,代之以“显著增加零排放轻型车的销售和份额,承认成员为实现这些目标而采取的途径范围”这样的模糊表述。
但实际上,水可能更深。时隔一个月,这份谈话才被曝光。如果日本汽车产业界对政府施压奏效,政府真的打算修改对混动和电动的支持政策(即补贴政策不歧视混动),后者没有必要向外国媒体透露。缺乏目的的泄露,是没有说服力的。
因此有人猜想,透露这份录音的动机在于,政府内的某些人士,希望牵动大众舆论,对汽车产业界构成“反向施压”。
证实这份猜想也很容易,只要盯着日本政府的年度法案是否修改就可以了,届时必然水落石出。
环保并非政策终极标准
从技术和环保路径上,丰田章男的立场没有太大问题。如果以全生命周期碳排为标尺,燃油车和电动车,谁的综合碳排更低,是一笔糊涂账。
原因就在于燃油车使用一次能源,生产、使用和回收的碳排是相对容易计算的,但是电动车使用二次能源,它在使用端碳排,取决于电力生产过程中的碳排。
至于生产端,由于电池金属材料冶炼使用大量能源,而燃油车没有对应碳排,所以生产端燃油车碳排更低。
而回收端现在不成熟,电池正极回收,技术上没有问题,也有利可图;但是负极,特别是复合型负极,回收成本比较高,而回收产物又低值,不划算。废旧电解液处理,更是麻烦事,且很难产生正收益。
综合而言,碳中和目标,理论上不应该锁死路径,应该百花齐放,逮到耗子是好猫。
氢能源无论获取路径如何,综合碳排肯定要比电动车更低。围绕氢能源,丰田积累了大量的知识产权,拥有技术优势,只是无法在产业层面兑现优势而已。为什么中美欧都不大力支持氢路径?原因众所周知。
如今,氢能处于技术保留阶段。不管基于什么原因,目前氢能使用成本,相对电动没有任何优势,丰田对此也很明了。丰田目前的对策,是保留技术,小规模持续投入,不做费力不讨好的推广,等待市场转变。这与2020年之前,有很大转变。
是否支持电动,根本理由不在于环保,而在于大国必须巩固能源安全,这关乎到国家现实的战略利益。支持新能源产业发展,一定选择阻力最小的路径(规避资源陷阱、专利墙和技术劣势)。
相对于大国竞争,环保不过是个幌子。眼看着欧盟对俄关系导致的能源困境,正在谋求重启煤电,所谓的环保理念也必须让位于现实需求。
政府如何选择用自己的钱,大规模支持某一条技术路线?能带动更多产业发展,带动技术升级,创造出更多高价值岗位和税收,是选择的方向。中美欧选择电动,都基于上述理由(欧盟正由于内部分歧而陷入战略犹豫)。
混动仍有商业价值
对电动化非常坚决的中国,补贴大部分都给了EV,对PHEV的补贴门槛比较高,而HEV是不受鼓励的,被视同为燃油车。
混动(HEV)到底有没有出路?其实还是有的,只不过只能在商业层面上与EV、PHEV竞争,补贴就不用指望了。好在中国已经决定年底前退光“直补”,税收补贴、积分变现和其它给予EV、PHEV的优惠条件,仍将长期存在。
目前,只有头部的几家新能源企业(比亚迪、特斯拉、五菱、埃安等),在新能源业务上赚到钱。新势力统统尚未实现财务盈利。
而国企孵化新能源项目,大都采用独立融资、独立运营的思路。简而言之,就是资本市场认可的是未来,但这些新业务将狠吃母公司的现金流,所以不能一起运营。
努力转向新能源的大众汽车、通用汽车和福特汽车,在新能源板块的收益,也是负的,必须依赖母公司输血。大家都努力做大规模,期待规模效应的魔力。
但是,今年的电池涨价,带动了新能源整车普涨。这无疑是告诉市场,全球动力电池的价格走势,令规模效应正在弱化。必须转向与资源挂钩,即解决锂矿来源问题,才能对冲上游涨价。
中国的主机厂和电池供应商,已经拿出大笔资金,去投资矿山和冶炼环节。从去年到今年,已经形成了潮流。
与之相比,日本主机厂多年前布局上下游产业,就显得落伍了。
以丰田为首的日企,仍然拥有大量现金,但他们去收购矿山,缺乏商业逻辑。因为原矿冶炼之后,要有下游产业(电池)来承接,而日本国内没有那么大的电池产能,也就没有动力向上游努力延伸影响力。
新能源的价格体系往上走,可能不是暂时的,而是趋势性的。这反而驱动了新能源主机厂、电池供应商努力控制上游。这一领域,日企基本上缺席。
丰田意在掌控节奏
录音被曝光后,丰田章男的意见,在很大程度上被误解为“守旧”。他固然希望保有丰田在混动的技术优势和商业利益,但也只是希望平衡和公平对待两者(EV和HEV)。
这也就意味着,丰田希望稳住当前业务的同时,稳健过渡到纯电动。而不是在追逐电动的过程中,丧失对现在局面的掌控。否则,丰田雄心勃勃的4万亿日元电动车计划,就说不通。
丰田不可能左右中美政府的想法和政策思路,只能给本国政府施加影响,看上去意图至少要保有在本土的基本盘。日本去年PHEV、HEV占据新车销量44%,EV只有不到1%,发展势头和中美欧截然不同。
无论日本政府,还是丰田本身,都很清楚,光是保有本土市场,养活不了丰田。丰田必须维持在全球的广泛业务。也就是说,必须要跟上电动发展的节奏,没有其它选项。
因此,丰田希望的是掌控发展电动节奏,而非拒绝发展纯电动。不但不能拒绝,还得加速发展。
丰田从2019年就开始加速电动投资,目前势头尚可,但在OEM领域,特别是IT技术产业化这块,落后中美两年左右。
问题是,电动车的迭代非常快。电动车的本质,是装上轮子的计算机。自动驾驶、智能座舱、智能互联,都是计算机能力的表达,也是当今产品力的主流争夺焦点。
好在丰田的利润率和现金流都非常健康,甚至可以说是业内最健康的,它有能力在任何技术竞争中保持不落败。前提是转换思路,坚定投资意愿。后者我们已经看到了,而思路的转换,现在还缺乏直观证据。
简单说,如果现在日本企业界还在辩论路线问题,那么可能坐失机遇窗口;如果将丰田章男的要求,视为赢得战略喘息机会的策略,以便于调度资源,全力出击电动,胜算还是存在的。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件,未经授权不得转载。邮箱:qcr007@126.com / 电话:010-63135270。