泰国拥有的既有产业链,以及固有的向外出口辐射能力,这些现实因素在决策时刻起到了关键作用。
文 /《汽车人》黄耀鹏
从数据上看,1月出口比较平淡。
中汽协口径下,1月份汽车出口(包含商用车)44.3万辆,同比增长47.4%,同比增长率这么高,有去年同期的低基数因素。新能源车出口10.1万辆,同比增长21.7%,环比下降9.8%。其中,纯电汽车出口8.2万辆,同比增长5%;插混汽车出口1.8万辆,同比增长3.1倍。
根据乘联会口径,1月新能源乘用车出口9.5万辆,同比增长27.1%,环比下降6.9%,这显然有12月份集中交付的影响。新能源乘用车占乘用车出口26.8%,较2023年同期下降5.2个百分点。
两者大数不能说有差,因为后者剔除了新能源商用车。
东盟地位日重
如果只看1月出口数据,很难察觉到新能源汽车产业对外扩张,正在呈现出的典型进攻态势。
扩张不能只看整车出口,还要看产能、服务网络部署的规划与执行,也要看品牌声望是否随之同步提升。
欧洲、南美、非洲、大洋洲都是出口为主,少数中国品牌会设厂。以往的经验,设厂之后,产能爬升率不高,在规划期内未能达到设计产能,原因是复杂的。粗略地讲,是生产成本控制远不如国内强,辐射区域市场内的周边国家,遇到了比预想更多的困难。
现在大家有共识,就是先做好“围绕中国”的市场,其中要剔除日本、韩国、印度。为什么要剔除这三个?因为对中国品牌而言,它们都是内生型市场,进入和维持成本很高。将来可能改变的是印度,这取决于中印关系和印度国策的变化,近期内不做指望。
剩下门槛低的市场也很容易估算:东盟大概380万辆的体量,澳洲120万辆,俄罗斯160万辆,中亚5国加起来大概130万辆。
这些国家市场当中,中国正在“拿下”俄罗斯市场。加上隐形贴牌,中系产品在俄实际占有率可能高达60%以上,刚好和国内中系产品的当前市占率差不多(2023年全年中系市占率56%)。中亚算是搂草打兔子,后者能否全拿不重要了,出伊犁河谷之外的小体量碎片化市场,不值得单独花精力做针对性部署。
现在目标很清楚,就是尽可能更多增加东盟市场的份额,顺便辐射澳洲。这样就完成了周边布局。
和俄罗斯市场相当于“走过去占领”不同,2023年,中国品牌在东盟是一个挑战者的身份。当前,日系品牌大体仍占据绝对优势。相对日系在当地更深厚的品牌认知根基,中国车企首选以更现代化的形象进入市场,为消费者提供了更具科技化的选择(将品牌与智能化等充分挂钩)。
中国车企加速东盟布局
这两年,在美元高利率的外部压力下,东盟经济不景气,民众购买力下滑,汽车市场准确地反映了经济总体形势。
这还算好的,起码保持了经济生活的大致平稳。要知道,上一次美元暴力加息,东盟中的泰国、马来西亚等陷入了国家破产境地(当时越南经济外向性不足)。在当前这种背景下,与中国日益高涨的贸易关系,成为东盟战略稳定器。
这也意味着,虽然印(尼)马泰非常希望引进中国电动车产业,牵引自家工业体系攀升,但很难使用印度那种强势策略。
泰国、马来西亚和印尼三方目前和中国的政治关系,都相对稳定。唯独2月16日印尼选出了新总统普拉博沃,可能成为变数。
虽然他作为苏哈托的女婿,让中国人有点疑虑,但他得到现任总统佐科的大力支持,后者声称普拉博沃是佐科路线的继承人。鉴于东盟整体不倾向于选边站,印尼对华关系剧变的可能性非常小。
但是,在产业端,对汽车外资开放程度高、延续性好,还是泰国。
2023年夏天一些舆论预期,因电动车大量涌入而激发的贸易保护政策,并未发生。隐形保护(包含补贴,让最有钱的几家本土企业牵头去做电动车)必不可少,但没有因此与中国发生台面上的争执。这一点很重要。
相反,2023年几个中国品牌,包含长安、埃安、长城、比亚迪、上汽等纷纷执行了此前制定的东盟产能布局。扩张势头是很明显的,这些建厂行动不但正在落实,而且热火朝天地赶工。已经有品牌方不断催促承建方,加速完成泰国厂房土建,后者春节期间照常施工。
泰国的特殊优势
东盟有10国,以往的印象里,体量有望超过100万辆的就三家:泰国、马来西亚、印尼。
实际上,2023年东盟市场表现比较差,只有印尼勉强上了100万辆,马来西亚80万辆,泰国78万辆,整个东盟市场销量不过335万辆,除了印尼零售量基本维持不变,其余均陷入负增长。不过,泰国为基地的出口业务蓬勃发展,当年出口111万辆。
2023年的印尼市场,丰田一家销量55.6万辆,占据整个市场55.3%,相当于南北大众在华巅峰时刻的位置。日系6个品牌(五十铃独立计算)销量89.4万辆,占据市场89%。
马来西亚情况有所不同,本土品牌“北鹿大”和吉利收购的宝腾,分别以33万辆和15万辆销量占据前两位,丰田以11.5万辆列第三。在马来西亚,本土品牌占据60%的份额。
泰国则是从2023年起变化最大的一个东盟市场。2023年,丰田以29.1万辆继续拿冠军,其次是五十铃(16.5万辆)和本田(9.15万辆),日系整体占有率80%,控场能力仍然不容置疑。
不过,中企已经进入,尚未上量。本地化产能大多数都未能在2023年部署完成(除了长城和上汽)。但是,泰国2023年的新能源销量7.6万辆(终端注册数),渗透率12%,同比增长13%,其中中国品牌在新能源领域占了75%的份额。而2022年,泰国新能源销量6.7万辆。
泰国在东盟内的特殊性在于:出口比本土销量高(韩国也是如此);新能源渗透率唯一达到两位数。这在发展中国家当中,是数一数二的。
国内也有机构试图分析,泰国的新能源渗透率在东盟内独树一帜的原因。给出的理由包括:长夏无冬(东盟多数国家都是如此),对纯电行驶环境友好;油价贵(在东盟内排名第三,目前95号汽油9.2元/升)。
但是泰国电价平均也达到了三四泰铢(0.6-0.8元人民币/千瓦时),同样比中国民用电贵。考虑到泰国的2023年全行业薪资中位数(约合人民币3080元),泰国的车辆使用负担,总体上大于中国。
这些消费端因素,泰国的条件在东盟内不算特殊,也不构成泰国新能源总量大、增速快的支撑。
原因还是要放在泰国的产能基础上。泰国汽车产能达到200万辆的体量,远超国内需求。整车产能带动的产业链规模优势,相对中国虽然不够看,但在东盟内没有对手。
这就造成泰国汽车生产,部分转移到电动车之后,能够按计划降下来,让投资的外国厂商认为长期有利可图。
泰国拥有的既有产业链,以及固有的向外出口辐射能力,这些现实因素在决策时刻起到了关键作用。泰国能拉到东盟最多的电动投资,属于正常发挥。
中国投资商们,都指望泰国产能辐射东盟和澳洲。如果目的地是澳洲,从中国出发相比从泰国,运输成本高也有限(不仅要考虑路途,还要考虑港口成本),那么潜台词就是中国投资商们认为,用不了太久,泰国新能源产能的综合成本(加上关税差),就会和中国相差不多。
目前泰国电动车,相对中国本土同款产品要贵上70%以上。去除了关税,也不是双方成本差异的反映。因为泰国当地经销商网络采取合作制,后者有独立定价权,还要留足售后服务体系的预期成本,因此双方目前的成本差应该在30%左右。一旦产业链起来,成本差还能下降。
这是东盟其他国家在同样时间内很难做到的事。
泰国2022年新能源相对2021年上了大台阶,2023年相对2022年增速不高。相信这只是缓口气,随着中国品牌在当地产能逐渐落地,真正的新能源销售高潮将在2025年掀起来。届时可能仍不足与日系分庭抗礼,但挤压对方地盘,拿到更多份额,是可以预期的。
到那时,中国品牌在出海大战略上,就兑现了第一阶段布局:经略“环中国”市场。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。