严格地说，电动车并非“新能源”车，它问世的年代甚至早于内燃机车。以石油产品为动力的交通工具，随着石油时代的到来而兴起。石油大规模开采，开启了一个新时代，也结束了一个旧时代。
19世纪晚期，纽约鲸油商们恐惧的不是鲸油资源的枯竭，而是煤油照明业务的兴起。同样，对于石油生产商来说，担心资源枯竭很快让位于跌跌不休的油价。石油是与地缘政治关系最为密切的大宗商品，一直受到全球政治气候的影响。几乎所有产油国的财政预算都与上一年年初的油价挂钩，而我国的新能源车已经上升到国家战略，无论产能还是需求量规模，都已将当时的石油价格纳入到考量因素中。
新能源车的生命力在于，它的成本竞争力不能长期低于化石能源。即便从2009年到2014年年初的石油价格上涨推动了新能源车的发展，再加上政府各种补贴，后者的成本劣势仍然明显，这种局面严重阻碍了其发展。电池能量密度的技术瓶颈迟迟不能取得突破，政府补贴的势头已经趋缓。从2011年起，每年制定的产能和销售计划都没有完成，甚至相去甚远。
EV和天然气车只在公共交通等政府影响大的消费层得到深入推广，个人消费启动一再跳票，市场规模占比仍在1%以下。
石油价格与EV、FCV等新能源车消费存在明显的负相关性。低迷的油价是加在新能源车上的沉重负担。此前有预测称，如果沙特等欧佩克国家不寻求减产，而石油需求也未能增长，石油价格难以托起。如果任由油价在低谷徘徊，新能源产业遭受重创，很可能出现新能源企业甚至整条产业链难以为继的局面，政府的数千亿新能源投资将付之东流。
石油消费税增税措施的闪电出台，就是在这样的背景下产生。可以将加税理解为新能源产业的特殊保护措施。“特保”只能应付眼前，国家战略显然不能依赖于临时措施。何况，增税措施引发了政府“与民争利”的辩论，原因自然在于官方理由过于苍白。
还应该看到，石油价格的下跌，除了全球政治气候原因、页岩油开发，一次能源的“去化石化”也是一个重要因素。石油价格下跌，与新能源的“有限”参与，形成了市场力量的平衡。政府提供补贴并不能有效打破该局面。
中国已经与美国达成2030年的减排协议，欧盟、美国日趋严苛的排放标准，一方面促使厂商上马新能源项目，另一方面提升了燃油发动机的燃效。延缓了内燃机退出历史舞台的时间。
现在有两个截然相反的预言，一方认为，虽然中印释放了大量购买力，汽车数目增长很快，由于内燃机技术进步，全球乘用车消耗的峰值即将过去；另一方认为，中国等新兴国家迟至2030年才会迎来石油消费的拐点。
前景预测的失误，可能导致新能源汽车产业长期亏损。如果我国坚定执行发展新能源车产业，压低石油进口的依存度，那么石油价格下跌，将刺激政府进一步推出“更加倾斜”的产业政策，燃油消费税增加，可能仅是开胃菜。
从长远看，新能源车的发展动力来自政策体制及其稳定性。但鉴于政府可能急于建立有利于新能源车发展的“新政策常态”，新一轮产业和消费政策调整，即将展开。
