来源 《汽车人》杂志记者 卢山
风水轮流转，在合资品牌降价割肉的同时，自主品牌却获得了至少在账面上比过去漂亮了许多的业绩。
由于低价小型SUV细分市场的迅速膨胀，借此翻身的自主品牌不在少数。其中像长安、长城这些布局较早的品牌，已经从汽车市场和资本市场赚得钵满盆满。而更多的后来者，则希望自己进场的时间还不算太晚，一样可以分得属于自己的一杯羹。天津一汽，就是这其中一员。
在各种负面新闻缠身、经营陷入困境的2014年，天津一汽集自身能量，并从一汽集团获得巨大支持之后，推出了新的产品序列——骏派，其首款车型骏派D60在去年第四季度上市。这款主攻7万-10万元级的小型SUV，就像天津一汽总经理田聪明此前所说，天津一汽成败就看这辆车的表现。如今，半年时间已过，骏派D60表现如何？
40辆碰撞车与60%高强钢利用率
不久前，天津一汽公布了骏派D60在CNCAP的碰撞成绩。其59.6分总成绩，不仅在全部107款测试过的车型中排名第二，更是得到了SUV类别的第一！面对这个成绩，对于绝大多数人来说，都会感到非常意外。因为这是做夏利出身的天津一汽，因为，这是一款不到10万元的车。
对于能够拿下这个第一，天津一汽副总金叙龙也坦言“对于天津一汽而言非常不易”，因为碰撞测试成绩的提升，需要从理念、观念到技术标准、质量标准、包括管理都在做很大的自我突破。
“大家能够看到骏派D60会跟以往的产品有那么大的区别。因为从一开始就定下了以五星级为目标，所以对车身设计、优化做了无数次修改。其实碰撞性能跟约束系统的关系特别大，因为是根据假人碰撞损伤程度来打分的，所以约束系统很关键。为我们提供约束系统的，是奥托立夫和TRW，而且是在日本做的，这种做法其实很少见。”
高开发标准必然带来更高的设计成本，骏派D60在产品内测阶段，为了能够得到更好的碰撞成绩，先后动用了将近40辆车完成碰撞试验，这个一次性的研发成本在目前的汽车开发中，是比较罕见的。
除了一次性成本，还有更高的材料成本。金叙龙告诉《汽车人》：“材料成本也就是变动成本，天津一汽的压力也不小。比如很多自主品牌和合资品牌的车，高强度钢板的使用率都在40%左右，而骏派D60则达到60%。”对于这个数字，一个可参考的指标是：日系品牌中高级车的高强度钢使用率一般都在60%以上。
消费者往往更容易去接受一些数字化的东西，比如钢板厚度强度或者使用率等等，但是对于碰撞安全来说，车身结构起着更加重要的作用。骏派D60采用了所谓的H型笼式车身，在碰撞中，H型车身整个框架力量的传递非常均衡，能量散发非常好，这也是D60能取得高分的一个关键因素。
“其实从上一代的威志开始，就有一定的笼式车身的雏形，而这个雏形又是和威乐一脉相承。所以，从威乐到威志是一个借用的过程，从威志到骏派一个进化的过程，有一定的传承性。”
其实，在这方面天津一汽无疑是得到了来自丰田的大量技术支持。但金叙龙并不认为这种关系是模仿和抄袭的关系。但不管是模仿还是传承，对消费者来说这都并不重要。重要的是，来自丰田的GOA(Global Outstanding Assessment)车身结构，是一种在全世界都得到认可的高安全性车身设计，丰田在全球得到众多的安全奖项绝非浪得虚名。建立“大安全”的新DNA
早在上市之前，骏派D60“一身名牌”已经被天津一汽作为最大的卖点进行了非常广泛的传播。在其供应商的名单中：丰田纺织、日本电装、德国大陆、美国TRW、瑞典奥托立夫、爱信精机……国际品牌的出现，都证明了这款车的国际化背景。
这样的做法，既是一种营销的需要，同时也是天津一汽实打实，用真材实料积累出的竞争资本。《汽车人》认为，纵观目前国内的同价位SUV产品中，像骏派D60这样“下本”的产品并不多见。比如此前30多万辆自主品牌车因国产燃油泵问题召回，其中也包括天津一汽威姿、威乐等产品，但骏派D60并不在其中，说明其供货体系与过去有很大不同。
另一方面，天津一汽不仅希望通过骏派品牌的成功拔高自身的品牌定位，同时也希望能够从D60开始建立一套更高标准的质量体系，为日后的A级新车奠定基础。而这些都属于内功，对于普通消费者而言，几乎是很难从外在看到的。
因此，金叙龙也希望媒体和消费者不要只看到碰撞成绩，而忽视了天津一汽想要倡导的“大安全”理念。
所谓“大安全”，就是除了车外安全（碰撞），还有车内安全（环保）。由于油价和国标的严控，车企和消费者普遍关注汽车的燃油排放环保，但实际上，汽车产品一直是室内环保的重灾区，而自主低端产品则更是重灾区里的重灾区。比如，目前某第三方测试得到的结果显示，江淮瑞风S3的车内铅含量超标8倍。尽管这并非国家测试结果，但也颇能说明一些问题。
在这方面，骏派D60则显得颇有底气。因为D60的内饰全部由丰田纺织来完成，而丰田纺织是丰田财团下的一个分支，是年营业额过百亿美元的全球TOP20的零部件供应商。宝马i8、奔驰CLS这些豪车也都是用丰田纺织提供的内饰。从这个角度来说，是不是就比较有即视感了？
丰田纺织技术总监山井正昭在接受《汽车人》采访时还透露：“除了和丰田有渊源的企业外，丰田纺织在中国还有没有其他的合作。”
而根据对570多款车型在车内PM2.5消减、车内空气质量、重金属含量、电磁辐射等方面检测报告上看，骏派D60的整体表现优秀，成绩远高于样品车型，并接近高端车型。其中危害最大的铅元素含量控制有着和雷克萨斯CT200h以及丰田普锐斯这两个排名靠前的丰田系车型相同的水准；从车内空气质量检测报告上看，骏派D60的整体表现和奥迪A6L并列；此外，骏派D60车载空调过滤PM2.5的能力已经和排名第一的丰田锐志十分接近。
不管是碰撞试验还是车内空气质量，这些诉求点的突出都可以看到天津一汽为提升品牌形象所做出的努力。但是，客观来说，安全与环保真正从营销层面上升到品牌层面的，迄今为止仅有沃尔沃一个品牌做到，而这是用几十年时间坚持不懈所换来的。
那么对于天津一汽而言，在一个新品牌、新车型上打出这两张牌，究竟是一次短期的营销行为，还是希望将此作为未来品牌的DNA而长久延续？
“骏派从产品的研发阶段就已经提出以安全和健康为目标。以往消费者只会在购买高级别车时考虑安全和健康的因素，而现在消费者在考虑购买10万元车型时，这个权重也在增加。所以我们要在安全和健康上，做到同级车中的佼佼者。”天津一汽销售公司总经理黄春明如是说。
“我们希望用‘不一样的骏派’，让大家认识‘变化中的天津一汽’。”他补充道。
低谷中的企业更有诚意
目前小型SUV正处于市场峰值，增长速度远高于大盘，也由此带来了更多的进场竞争者。
尽管D60在产品力上拥有优势，但天津一汽却不得不为过去车型过于低端所带来的品牌力和终端渠道服务水平低下买单。
就像此前笔者在另外一篇文章中写过的，看到这个碰撞成绩的时候，绝大多数人会猜——是号称最安全的沃尔沃？是奔驰宝马奥迪三巨头？没有人相信这会来自一款自主车，更不会想到来自天津一汽。这种品牌想像力的困境，正是骏派D60发展的最大阻力。
尽管前文客观叙述了骏派D60的众多优势，但是自上市以来，在半年多的时间内，D60的销量并没有完全达到天津一汽最初的预期。
上市之初，田聪明将这款车定义为“天津一汽成败在此一车”，其战略性地位已经不言而喻。而在天津一汽内部，则对这款车的销量设定在月销5000辆的水平上。而目前，D60的月销量在3000辆左右，与目标仍有差距。
尽管已经意识到提升品牌的急迫感，但这种破旧立新的转变，仅依靠一款车一段时间的努力是不可能实现的。如同通过D60建立新的产品体系一样，天津一汽也希望通过骏派品牌的确立，建立起新的综合体系。
“通过骏派D60，所有的设计师和团队都经历了全新的考验。研发队伍的成长一定有一个过程。骏派D60开发完成后，还有后续的车型。在保证品质的前提下，研发力量要找出规律。比如骏派D60的造型引入了宾法的设计，获得了消费者的认可，那后续的车型也可能会按照这样的规律来。在自身成长的同时，满足用户关注的目标。”金叙龙说。
和研发体系并行的，是曾经低端羸弱的经销商体系。曾经因为产品低端被迫下沉到四五线市场的天津一汽，正在走一条逆向的“回城”之路。黄春明表示：“今年我们的目标之一，就是重点发展城市商圈。年初设立目标，在67个城市拓展经销商，利用骏派D60，在二三线城市拓展销售。”
在这一方面，骏派D60的销售构成对天津一汽来说则看到了一些曙光。在全部销量中，售价10万元左右的1.8L车型占比达到30%左右，证明天津一汽有能力突破曾经被夏利锁定的5万元天花板。
与此同时，随着骏派D60推广的不断加强，天津一汽也获得了更多年轻、高预算消费者的关注。他们对产品和服务的关注，带动了经销商整体服务水平的提升，对企业策略的制定产生了正向刺激。这些，都在加快天津一汽回归主流车企的速度。
“店大欺客”几乎是一条颠扑不破的真理。奢侈品牌歧视中国消费者，百万豪车服务不如10万小车，这样的新闻已经屡见不鲜。而与“店大欺客”相呼应的，则是“店小更热情”的潜台词。在这条艰难的“回城”之路上，如果天津一汽可以用服务打动客户，则除了产品，更多了一个前进的支点。“从D60身上可以看到我们的反思。”
很少有企业愿意在媒体面前表达的这么诚实和低姿态。天津一汽愿意用这样的姿态面对记者，相信也会训练他们的经销商这样面对客户。至于“是不是会被摘牌”，作为一汽集团的一家上市子公司，这样的担心实在是多虑了。（作者/庐山 原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
