来源《汽车人》杂志记者 李秋
什么是“新常态”？“新常态”，是在外部环境和内部条件发生变化的情况下，我们面临的新情况，必须遵循的新的规律。
中国经济从两位数减缓至个位数，在一段时间内，维持某个特定数值，保持增长，而中国汽车增长的“新常态”，可能比中国GDP增降幅还要刺激，可能由百分之二十几的高速增长，直接进入5%-10%的“中高速增长”。
尽管对于很多人来说，这个增速“低”得有些让人“难受”，但中国汽车工业协会常务副会长、秘书长董扬，坚持以“中高速增长”，定位当前以及未来一段时间中国汽车增速，他称这个叫法与和李克强总理对中国经济增长速度的形容一致。
对于“新常态”的解读，董扬总结了10个特点，市场增长的“新常态”、创新驱动的“新常态”、法制管理的“新常态”等等。笔者认为，中国汽车业的“新常态”，产生根源在于经济发展模式的转变。
这是一场变局
首先要认识到，中央进行全面深化改革，坚持市场化，坚持依法治国，推动经济发展方式转型，是势在必行的，所以，中国经济进入“新常态”是不可逆的。
对于中国经济的“新常态”，我国著名经济学家、国务院发展研究中心研究员吴敬琏有两句精辟的解读，即“从高速增长转向中高速增长”；“从规模速度型的粗放增长转向质量效益型的集约增长。”
其中第一句已经成为事实，第二句却还有待实现。事实上，中国经济增长模式转型已经提出整整20年，之所以至今未能实现，是因为存在体制性的障碍。
吴敬琏认为，既能应付眼前的问题，短期的问题，又能解决长期问题的最好办法是，通过全面深化改革，消除了经济发展方式转型体制性障碍的情况下，通过技术创新，结构的改善，经济发展方式的转变，提高增长的质量。
虽然增长的数量在减速，但是增长的质量在提高，也就是提高效率。
简而言之，经济增长的减速和换挡，从本质上是经济结构的重购和增长动力重塑的过程。
作为国民经济的支柱产业，这些改变与中国汽车业息息相关。现在中国经济进入“新常态”了，大家首先想到的普遍是发展速度慢下来了，就连中国汽车工业协会也罕见地提前发出预警，调低全年销量预期。
不过，在承认增速放缓的同时，董扬也不止一次强调，虽然中国汽车产业产销增长的速度在放缓，但是中国仍然是全世界总量最大、增量也最大的汽车市场。
董扬的这一观点也普遍被外界所认可。尽管中国汽车市场增量不会像以往让人肾上腺素急速上升，但是，其中变化却比纯粹的增量，产生的影响更深远。
在中国经济的影响下，中国汽车市场正在发生着很大改变。
比如说，中国汽车产业技术发展，不再只依靠技术引进，进入到研究开发和引进并重这样一个局面。
政府对于中国汽车产业的管理，也由粗放管理转向精细化的管理，转向法制化的管理。
通过深化国企的改革、油耗的限制、维修配件放开等一系列的政策措施加强监管规范，这些都在促进汽车产业的转型升级。这些改变酝酿着一场变局，在变局中，中国汽车业正迎来它的全新旅程。认清路
未来要怎么走，这考验着各车企对眼前形势的全局把控，认清路，再上路，中国车企们有着各自的判断。
上汽集团总工程师程惊雷认为，面对眼前形势要把控三个大方向，首先是市场演变的大的格局，其次，科技进步大的方向，最后是产业变化的大的趋势。
从市场演变的大格局看，与之相关的有政策、经济、社会和技术四个方面。程惊雷认为，在这四个方面里，最大的变化还是技术环境。这对汽车业的未来影响最大。
这里面包括一般的技术革新，到技术的进步，对车价的影响，对用车成本的影响。智慧城市当中涉及到智能交通和车联网，以及对整个产业变化的影响。
从产业变化大趋势角度来看，会看到制造业演变的格局，未来行业的分化会进一步加剧，产业洗牌会进入到一个阶段的高峰期。
无论是德国工业4.0还是中国制造2025，对未来整个汽车工业的影响，是非常巨大的。当然，这里面也包括了智能工厂和智能生产。而这些新变化归根到底就是我们要关注更高的生产效率、更低的人工成本、更快的上市时间和更多的个性化产品。
对这一点，广汽集团常务副总经理冯兴亚也有着同样深刻的认识。从制造层面来说，数字化、模块化的制造，正在推动汽车生产方式向大规模的定制转型，以满足消费者个性化、定制化的需求。大数据、云计算、平台经济的发展以及车联网的普及，将会带来颠覆性的商业模式的变化。
这些变化汇集到一起，再加上汽车本身所有的一些技术方面的变化，冯兴亚认为会带来汽车产业的革命性的变化，包括价值链的重购以及汽车、社会、环境、能源相互关系、相互作用的重构。
这些变化，将显著地改变汽车产业格局和汽车社会的形态，需要车企在制定未来的战略愿景和目标时，引起足够的重视，并且明确汽车的角色定位及未来的发展方向。
上汽公开宣布成为全球布局跨国经营的一个公司。从战略经营的角度来说，要达到这个目标，上汽必须要从依赖制造业的传统企业，转向为消费者提供全方位产品和服务的综合供应商，这就要求上汽要变成一个创新型企业。
东风的整个事业发展思路还是强化自主，同时加快国际化、创新发展和合作共赢这四个方面。“在‘十三五’期间完成东风汽车加互联网为核心，促进网络基础平台的搭建，包括云计算，工业智能化体系，互联网等，把构架搭起来。可能在部分领域开始实施。”东风汽车公司战略规划部长廖正波，道出东风汽车的未来战略构想。
长安汽车与东风一样，把发展自主汽车事业放在了首位。长安的“十三五规划”是2020年做到450万辆，其中，中国品牌做到230万辆，中国品牌全球排名前十二。为实现这一目标，其中一项举措就是以新能源产业，智能化为突破口，打造经典产品。
而广汽在“十二五”期间，已经初步搭建以日系、欧美系、自主系三足鼎立的架构体系后，建立了相对完善的产业链条。“十三五”广汽的目标是在做好产品的同时，也在为顺应当前趋势做改变，寻找新的盈利点。
其实，对于眼前形势的变化，车企的判断大体相同，只不过针对企业的发展情况策略会有不同。从车企制定的“十三五”规划看，有保守的，也有介乎保守和激进之间的。不得不承认，眼前稍显严峻的市场形势让车企变得更加谨慎，对自己的自身实力也有更加客观的认识。
现在关键就看下一步怎么走好这条路。
走好路
当前，不仅中国汽车企业面临着更加严峻的竞争压力，对合资公司亦然，市场留给车企发展壮大的时间窗口是有限的。长安汽车总裁朱华荣预测，中国汽车还有一个“黄金十年”，但是这个黄金十年不是你好我好大家好，行业必定要迎来一次大洗牌，这是市场竞争的必然结果。
新能源、电动化、智能化等这些新趋势要抓住，要抢占风口，但是如果自身实力不强，是站不住的。车企在紧跟这些新变化的时候，不要忘了核心是什么，是产品和服务，为用户提高、提升创造价值才是车企发展的核心，是所有的一切。
这一点对中国汽车品牌来说，更是如此。过去的5年以来，从2010年中国品牌汽车份额从33.8%一路往下跌，跌至去年的28%，今年以来又见回升，但是这种反弹是否能够持续？这可能还得打个问号。
对这一点，朱华荣保持着清醒的认识，他指出，中国汽车品牌增长的领域，其实都是小型低价MPV和SUV，这些都是其他外资品牌没有关注到的。大家常说的中国汽车品牌具有成本优势也是一个伪命题。“中国一个乘用车品牌年均销量在2.5万辆，而世界级汽车集团一个车型能卖30万辆-40万辆。这样一均摊，谁的成本高？中国品牌汽车必须要打造一款能卖30万辆-40万辆平台的车型，否则根本没法与别人竞争。”
加大研发投入是必需的，除了研发，中国车企应该反思，生产出来的这些产品，到底有没有真正满足国内用户的需求。为什么近期有些中国汽车品牌，比如北汽幻速、长安CS75、上汽大通V80一上来就受到市场追捧？它们走红市场的一个共同点就是因为满足了用户的需求，挖掘到市场的“痛点”。
就拿长安的明星产品CS75来说，现在中国SUV已成群雄逐鹿的战场，但是CS75却依旧杀出了一条“血路”，其上市后，虽然产量一提再提，但是市面上仍然要加价1万多元，提前4个月订货，才能拿得到货。这说明，车企还远没有满足用户需求，依然留有很多空间待挖掘，这也是中国品牌崛起的机会。
当然，中国汽车品牌自强的落脚地，依旧还得要脚踏实地做研发，增强自身实力，中国汽车工业与世界汽车工业存在的这百年差距，没法“弯道超车”，“没实力超车，超车一定要翻车的。”这不仅是朱华荣的自省，现在很多中国整车企业对此也有着一致的认识。
现在中国品牌整车企业算是已经成长起来了，其研发实力也日益增强，对它们的成长，博世等这些一路为其做研发配套的外资零部件商，他们的评价可能更客观和更具权威性。
在采访中，《汽车人》也跟博世的工作人员聊到这一话题，他们的感觉是以前中国汽车品牌对研发完全没有自己的想法，只能听从这些有着先进技术零部件商的建议。而现在更多的是他们会提出自己的想法，而且变得很专业，在研发中逐渐占据主导权，已经具备相当的研发能力。
而相对整车企业，零部件企业的成长十分缓慢。目前，大多数中国零部件企业研发能力都很弱。国内绝大多数零部件企业的研发投入不如销售额的1%。国外企业一般都达到3%到5%。中国本土零部件商依旧孱弱，这是我们必须要正视的现实。整车企业在打造自身研发体系的同时，也有心“提携”本体系土零部件商，毕竟中国汽车产业要做强，零部件是绕不过的话题。做好零部件，整车质量也有支撑，这才是一条良性的、可持续发展的路。
（作者/李秋 原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
