来源《汽车人》杂志记者 安丽敏
江淮这个企业，就像它所处的安徽省省会合肥一样，并不是一个张扬和高调的存在，如果不是刻意提起，应该不会有人对这个企业有太深刻的印象。但是，一旦与之有所接触，又很快会对它身上那股强烈的性格色彩所震动——这是一个有“自我”的企业。
不久前，这种“自我”相继得到了市场、外界乃至更高层次的认可。
2014年8月份上市的江淮SUV瑞风S3一炮而红，供不应求，在春节前夕，江淮还特别给提不到车的消费者发了表示歉意的交通补贴。
在电动车市场，江淮也是目前中国品牌车企之中的佼佼者，4月20日，江淮全新电动汽车iEV5正式上市，补贴后售价8.98万元，是目前同类在售新能源车型中价格最优惠的车型，到5月上旬，全国销量就已经达到近600辆。
更让江淮感到骄傲的是，在今年年初召开的全国宣传部长会议上，中宣部部长刘奇葆强调，要真实生动鲜活地讲好中国故事，不断提升国家文化软实力。随后，中央宣传部新闻局下发“关于印发《加强中国品牌对内对外宣传工作方案》的通知”，其中，汽车行业入选这一中国品牌的“代表”名单的7家车企中，就有江淮。
“怎么被选上的？也许就因为我们是中国品牌，江淮是中国人自己干出来的，这在行业内也是有口碑的，或许像这样干的不太多，所以入选了，这个也很好解释。”江淮汽车董事长安进在回答《汽车人》为什么能够成为中国品牌代表时，这样说道。
自主发展，一直是江淮融入血脉之中的基因，时至今日，它是行业内为数不多没有进行整车合资的企业。安进表示，这并不意味着江淮排斥合资，但自主发展与合资之间必须是两码事：“说我们为了坚持自主拒绝国际合作这是不对的，我们的柴油发动机也合资了。但是我可以讲一点，无论是否合资，我们自主业务是一定要往下做的，我并不认为我合资了才能把自主做下去，合资做得再好不能依赖这个事情，所以可能我们没有一种合资的迫切感，把合资作为惟一的追求。‘靠合资企业赚了钱，自主品牌就干成了’，你们觉得呢？从逻辑上讲有没有可能？”
这种对于自我的执着和天然的危机感成就了今天的江淮。
曾经有一位车企负责人说过，“磨难也是竞争力”，在过去51年的发展历程中，经历了重重生死考验的江淮，真正找到了自己的核心竞争力。
50年起落
在刚刚过去的5月20日，江淮庆祝了自己的51岁生日，与此同时，一系列新产品的推广宣传工作相继展开：忙碌而自信是江淮对外呈现出的新形象，这经常让人忘记它的国企身份。
江淮是国企，诞生于各个省市大跃进纷纷上马汽车项目的计划经济时代，但它没有像一汽、东风那样的光环和资源，在从计划经济向市场经济转型过程中遭受巨大的挫折。生存，就像是悬在江淮头上的利剑，一直推动着江淮积极谋变。
1964年，江淮汽车的前身巢湖汽车配件厂成立。1968年安徽省成立汽车小组，并于同年5月，参照跃进NJ130型2.5吨载货汽车，设计试制出2.5吨平头载货汽车。在计划经济时代，这些汽车并不发愁销路。
1977年进入江淮的江淮股份公司前桥厂退休员工刘益顺对这一点印象深刻，虽然在他看来当时生产工艺落后，但是产品供不应求，“每次需要大家赶一批车都要讲条件，每个人加班条、调休条多得很。”
但这种日子很快就发生了变化，“我不记得是哪一年了，年初开大会还动员大家要加班加点搞生产，没几个月形势就变了，车子卖不出去了。”
这一剧变的源头是1978年开始的改革开放，自此，江淮进入了艰难的转型和摸索阶段。
“那个时候突然没有了计划经济时代的原材料供应，市场端也没有了销售的计划，我们叫做‘磕头买进来，烧香卖出去’。”江淮汽车集团原董事长左延安回想这一阶段时感慨万千，作为基层的工人，刘益顺感受到的也是危机，“那时候能走的工人都走了，剩下的人为了赚钱什么活儿都接，我们做过沙发，做过溜冰鞋。”
这样的过程大概持续了10年左右的时间，直到1990年，左延安出任江淮汽车厂厂长。“从来没有什么救世主，要解放自己只有靠自己。”与共和国同年同月诞生的左延安是业内知名的“硬骨头”，最终，他做出了“卖掉发动机生产线，上客车专用底盘”的发展战略。
在去年庆祝江淮汽车成立50周年时，江淮曾经用“背水一战、蚂蚁啃骨头”来形容当时的状况。最终，在当时技术落后的艰苦条件下，江淮汽车人工制造出第一批客车专用底盘，而这批客车底盘的大梁，就是由时任江淮试制车间主任安进带领技术人员用大锤砸出来的。
市场很快给予了江淮回报，江淮客车专用底盘填补了国内空白，一经推出大受欢迎，1995年，客车专用底盘销量名列全国第一，并且一度占据近乎垄断的80%市场份额。
这时，在1990年提出的“适时发展整车”的念头又冒了出来。安进告诉《汽车人》：“江淮从来没有放弃过做整车的梦想，我们瞄准了当时轻卡技术领先的五十铃。”1996年，江淮轻卡下线，此后江淮轻卡始终位列行业第二，出口量第一。
由此，江淮的整车梦一发而不可收，2002年，江淮格尔发重卡下线，同年，引进现代技术的商务车瑞风下线。这意味着，江淮已经朝着整车集团的方向迈进。2007年，江淮轿车项目获批，2008年，宾悦下线。
在每一个新的领域被江淮重拾或者发掘出来时，都面临过重重的质疑与挑战，轿车业务更是如此。
宾悦在上市后一度面临销量困境，此后江淮推出瑞鹰SUV、同悦、和悦轿车等产品，同时借助2009年之后中国汽车市场爆发式增长的势头，获得了迅猛地增长，然而打击也接踵而至。
2013年央视“3·15”晚会曝光江淮同悦轿车存在钢板生锈的安全隐患，让江淮轿车销量一落千丈；2014年5月份，央视焦点访谈在曝光商用车“假国Ⅳ”这一行业问题时，江淮又成了“典型”。
如果说轿车业务下滑对于江淮来说还是可以承受的话，商用车的影响可以说是动了江淮的根基。
江淮汽车的50年庆典，是在一种再次面临生存危机的状态下举行的。
不过，经历了数十年市场化洗礼的江淮，早已经找到了在任何环境下生存制胜的根本。安进在接受《汽车人》采访时，不止一次地强调：“有效益是生存发展的根本，未来的竞争一定是技术的竞争。”
同时，江淮体系也进行了深入的反思，“3·15”曝光事件与其说是一次危机，不如说是让江淮重新修正了自己。
这次，江淮用了更短的时间迅速恢复元气，重新出发，而其根本在于江淮拥有了足够的底气与实力。
就是“技术控”
从外界的感知来说，江淮是一个踏实勤奋的“学生”，而且还是“技术控”的理科生。
在江淮1990年转型时，左延安痛下决心卖掉江淮引以为傲的发动机生产线，这在当时曾经让很多老江淮人不能接受，事实上，这大概也是左延安特别不情愿去做的事情。
在江淮重焕生机之后，2002年就重新拾起了发动机这一核心。江淮汽车技术中心副主任靳素华告诉《汽车人》，江淮发动机研发已经有13年的时间，大概分为三个阶段，从2009年至今，是江淮发动机研发制造的发展期。这一阶段技术路线清晰，着重从节能减排、增压技术来实现小排量大动力。
目前，江淮已经连续5年6款发动机获得“中国芯十佳发动机”的称号， 最让江淮引以为傲的1.5TGDI+6DCT“白金传动系统”表现接近甚至优于部分合资品牌的2.4L主流传统汽油发动机，百公里油耗降至7.6L。
除了传统发动机之外，江淮还是自主品牌之中少有已经制定了全面应对2020油耗标准规划的企业。
在接受《汽车人》采访时，靳素华表示，这是江淮首次对外披露其已经启动的“绿程计划”：包括28个子项目，还有三大产品系列项目。
“我们知道这次油耗和法规，不是说单个的产品和单个的技术，它是对于一个企业的考量，企业整体提供市场产品油耗的法规满足度，因此要系统地策划产品技术的平台和投放市场销量整体的安排和策划，但是市场不是随着你主观的想怎么样就怎么样的，它有客观的需求和外部资源环境的支撑，还有技术层面，你自己真正能不能做到，这都是非常严峻的挑战。”作为在发动机技术领域的资深专家，靳素华非常明白这样一个标准意味着什么。
在她主导之下，江淮已经打造了一个完善的应对规划和体系。靳素华表示：“为什么有28个子项目？实际上涉及全车领域与节油有关系各个技术的专项。”这对于江淮来说，挑战是巨大的，“像江淮这样的品牌，几乎没有‘海归’，也没有合资，从自身的积累和产品开发的理解到不断地学习进步这样走过来的，与国外非常成熟、非常完善，有技术支撑点研发水平是差距的，有时候甚至是知其难不知其所以难。”
事实上，这28个子项目，就是江淮对于目标任务的分解，对自己以及世界先进水平的差距都要有清晰的认知，据悉，现在这一项目已经运行一年多，靳素华虽然没有透露具体的研发成果，但她也表示：“收获已经不止是节油的本身，对于培养我们年轻的研发团队是非常重要的。”
除此之外，江淮在传统动力、混合动力、纯电动三大技术领域也在逐步取得突破。
在这些核心技术打造上，江淮是难得能够沉得住气的企业，就像安进所强调的，在江淮看来，“未来的竞争是技术的竞争”。因此，在面对一些问题时，安进一点儿都不急功近利。
比如未来电动车补贴将实施退坡政策，他表示：“如果这个方向是正确的，大可不必急功近利，恰恰是江淮汽车制造精神的又一次体现。我是用这样一个思想来坚持发展电动车，因此，我不太关注于国家的推广，我也不太关注于一定要多少万辆，我就关注于我们能不能不断地提高它的电效率，不断地提高它的安全性，不断地让它形成具备传统汽车基本的需求，如果这几个问题都能做到，也就慢慢的会发展好。”
“制造精神”是安进执掌江淮之后推出的一个概念，这看起来似乎有点不合时宜，因为当前最火的概念除了新能源便是互联网。
实际上，江淮在智能化与互联网方面的尝试非常积极主动，安进甚至少有地带着一丝炫耀的成分表示：“我们1996年就是中国国家科技进步计算机设计应用示范单位了，我们对于互联网一直保持着高度的敏感。”
安进在意的是一种对于本质和核心不浮躁的态度，惟有如此才有望在合资包围之中走出自己的一条路。
好在市场已经认可了他和江淮所坚守的这种价值观。
S3带来的思考
在今年年初的宣传部会议上，刘奇葆曾经说过：“高水准的品牌具有塑造国家形象的功效，一部手机、几部韩剧就塑造了韩国的科技、文化形象。我们也有许多标志性品牌和代表性人物，蕴藏着许多人们爱听愿听的故事。”
事实上，具体到汽车工业，韩国也是中国经常拿来对标的样本。在2013年、2014年连续遭遇危机之后，与韩国现代有着深厚渊源的江淮，也曾经做过类似的对比。
“谈到自主我们经常对标韩国车，实际上，韩国车刚进入国际市场的时候也受到了很大的打击，后来用了10年时间才走出来，形象逐步好转。我就在想，这10年他们做了什么？为什么一定是需要10年的时间？中国自主品牌需要多长时间能走出来？”
江淮汽车总经理项兴初曾经把这个问题抛给原现代汽车副总裁申玄武，申玄武告诉项兴初，在那10年中现代只做了一件事情，那就是学会站在客户的角度去造车。
从这个层面上来衡量，2013年和2014年先后两次来自外界的批评，也可以说对江淮是好事。江淮汽车党委副书记王东生告诉《汽车人》：“这些批评把我们打懵了，但也把我们打醒了。”
此后，来自消费者的调研和意见被放到了空前的高度，收效也是显而易见的，2014年8月份上市的SUV S3一直处于供不应求的状态，这不仅让江淮感受到久违的喜悦，更是对其经营思路转变后的一次验证。
虽然现在的中国汽车市场有点“SUV必火”的感觉，但江淮S3的火爆还是超出了预期。
2014年8月27日，江淮S3通过网络正式上市，当天最高峰点击量达到183万人，由于预估不足，一度造成服务器瘫痪导致的短时间中断；2014年9月份，S3销量即达9000辆，成为小型SUV市场的当月冠军，10月份达到9000辆，11月份12000辆，12月份17000辆，2015年1月份超过20000辆；现在S3的销量完全取决于产能。
这种经常出现在合资品牌身上的“神车”待遇，终于轮到了自主品牌。S3对于江淮的意义也是显而易见的，而S3带给江淮自身的震动可能比对市场格局的撼动还要大。
项兴初告诉《汽车人》：“我们重视了谁是我们的客户，这款车到底是为谁开发的，崔部长他们组织了很多这个方面的调研，S3上市100多天以后又做了回访，跟当初画像基本上是重合的，所以它成功了。”这个过程说起来简单，但实际操作和执行还是带来了不小的压力和挑战。
譬如，在S3的产品研发环节，就加入了市场调研和反馈的环节。江淮乘用车研究院项目总监朱忠华告诉《汽车人》：“一开始技术人员还是有点不服气的，觉得自己的地位不如以前了。”按照流程，S3的研发根据消费者意见做了大量的调整，其中最大的一项便是S3的前脸，而这一改动使得S3的上市时间延迟数月，这在之前是无法想像的。
在S3成功之后，江淮上下进行了深度的“复盘”，在《汽车人》对江淮多个部门负责人深度交流的过程中，可以发现S3已经成为他们不自觉就会谈起的一个话题，也都从自身的工作环节进行了很多思考。其实，这些人谈到的无论是成功的经验还是仍然有待改进的地方， 最终都可指向一个根本的战略：以客户为中心。
安进心里自然也是对S3进行过深入思考的，当有人问他，为什么是S3成功了呢？他回答：“恰恰是因为我们过去想做到没做到，所以S3做到了，S3是在前面成功和不成功的基础上达成的。技术创新它需要先进的技术去引领，但是它同时需要客户的价值来支撑。你要分析就会发现，S3提供了更多比我们S5预想的价值。技术创新有三句话，第一句话先进，第二句话成熟，第三句话用户感知的技术。S3里面有很多这样的故事。”
“自主”的机会
与S3成功几乎同步的是，中国品牌市场份额终于止跌回升，而SUV市场便是带来这一变化的根本原因。
根据中国汽车工业协会的统计数据显示，4月份，中国品牌乘用车销量68.64万辆，同比增长14.3%，市场份额提高3.8个百分点。其中，SUV销量就达23.8万辆，同比增长91.2%，市场份额提升11.5个百分点。
与此同时，也有人开始担心，中国品牌是否过于依赖SUV市场了。
安进告诉《汽车人》，在江淮内部会议上，也有人曾经有类似的担心和疑问，“我就把他骂一顿，纠结什么东西？SUV和轿车的关系是需求结构在发生变化，而不是轿车本身好不好的问题，人家说识时务者为俊杰，本质上没有办法，需求在变化。”
同时，除了实际需求之外，SUV本身的正在被赋予一种时尚的属性，“现在好像你换车不换个SUV就OUT了，你自己如果换车是换轿车还是SUV？时尚比功能本身的杀伤力要大得多，一个东西到了这种程度你挡得住吗？”
实际上，除了企业自身在思考这一问题之外，行业层面也在对这一现象进行分析，中国汽车工业协会就认为，由于中国品牌的灵活性得以迅速响应当前的SUV市场需求，因此出现较为明显的增长。
“其实不是中国品牌灵活，关键还是在‘自主’两个字上，一件事情我们决定了就可以干，不是别人在全球市场上局里面的一颗子，人家到你这来都是对你有使命，有期许的，都是按照人家的战略在走。所以，自主品牌不是它灵活，是它能够按照自己的意愿去做事，而且还有一点，自主品牌神经末梢到中枢短，即使它确实发展的不一定那么好，但是好与不好命运都掌握在自己的手上。”虽然这一番表态是针对SUV份额而发，但是，这背后体现的正是江淮对“自我”的理解和它的行事逻辑。
而随着市场竞争不断深化，自主品牌在SUV市场领域的现象有望在其他领域复制。毕竟，这是中国品牌的主场，无论从哪一个方面来讲，他们对这个市场的理解和适应性都要更强。
另一个例子是，江淮1.5TDI发动机是可以加93#（北京为92#）汽油的，而一般合资品牌的涡轮增压发动机，都需要加97#（北京为95#）汽油。虽然中国市场的情况，跨国车企也非常清楚，但是站在全球角度进行产品研发的话，中国市场的特殊情况往往不会被考虑在内。
同时，江淮汽车质量部负责新产品验证的沈静（也是2014年最美汽车人获奖者）告诉《汽车人》一个细节，当他在中国各个地方进行“三高一山”的试验验证以及道路测试时，很少看到合资品牌的产品在做相同的事情。当然，我们并不否认这些产品一定已经在全球做了大量的验证工作，但单独针对中国市场的适应性，或许就有瑕疵。
这就是中国品牌的机会，“中国的市场是全球最复杂的，有最复杂的油品，有最复杂的地形，还有最复杂的路况，同时，由于中国汽车市场的快速发展，带来了最复杂的驾驶人群，这给中国品牌的产品开发带来一些压力，给我们提出了比较高的要求，但是我们产品的适应性也确实更强一些。”江淮汽车动力研究院汽油机设计部技术副总监张应兵告诉《汽车人》。
虽然面对跨国车企以及其在华合资体系的压力不能轻视，目前中国品牌与它们的水平还有差距，这一点不能否认，但是对于中国品牌的前景也不应过分悲观。
况且，有中国这个全球第一的市场托底，尽管挑战严峻，但中国品牌应当拥有足够多的机会和自信，江淮，就是其中一个非典型性样本。（作者/安丽敏 原文载于《汽车人》杂志6月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。
