随着中国政府首提“国内大循环”为主，“国内国际双循环”为辅的新型发展模式，在市场规模广度和上下游产业链深度上都无可替代的汽车业，将再次扮演起排头兵的角色。
文/《汽车人》卢山
合资品牌不断下压，自主份额持续下滑，中国汽车又到了绝地求生的边缘。本轮“内循环”模式调整，或为自主在架构平台、芯片研发、品牌建设方面，提供一次特别的发展契机。
7月30日的中共中央政治局会议上，中国政府首次提出“国内大循环”为主，“国内国际双循环”为辅的新型发展模式。作为中国支柱型产业的汽车业，无论是其市场规模的广度，还是上下游产业链的深度，都在整个国家经济的发展中起到无法替代的作用。而在此番经济模式的调整中，汽车业也势必再次扮演起排头兵的角色。
无论是“内循环”还是“双循环”，汽车产业想要在其中发挥积极作用，自主品牌自强是必要条件。但值得关注的是，过去几年，中国自主品牌的市场份额呈现连年下滑的趋势。2017年，自主品牌市场占有率43.9%，2018年跌至42.1%，2019年跌破40%的市场红线，仅有39.7%。而今年上半年，自主品牌销量大降29%至285万辆，市占率同比下降3.4个百分点，跌至36.3%。
因此，中国汽车的“循环”命题，本质上是一场自主品牌从配角到主角的绝地求生。在经济逆全球化与政治风向突变的今天，在汽车进出口双降的大背景下，自主品牌往何处去，已经不仅仅是一个行业的发展问题，而是事关国运的时代使命。
如何才能“循环”畅通
从贸易争端到芯片断供，从TikTok被封杀到微软警告可能停止服务，中美关系正走到历史性的十字路口。逆全球化的风潮不仅波及通讯、互联网等产业，更冲击着中国的汽车产业。数据显示，今年1-7月，中国车企出口44.8万辆，同比下降21.2%。上半年，中国汽车商品进出口总额615.6亿美元，同比下降20.3%。
如何实现内外循环的通畅？自主品牌如何在严峻竞争中实现真正自强？从供给侧改革到完善汽车消费环境，汽车产业如何做到高质量发展？内外双降，自主吃紧，面对严峻现实，摆在中国汽车面前的，是一连串亟待解决的发展课题。
所幸的是，在2020年上半年，我们从自主品牌身上看到了一些过去不曾有的向好变化。
在技术层面，无论是一汽、长安这样的国企，还是吉利、长城所代表的民企，自主品牌正在全面对接全球汽车技术发展趋势，推出了本土的造车平台架构，成为“架构竞争”的中国先行者，更有技术竞争力地参与到全球汽车竞争中。
在研发层面，自主品牌正在发力布局芯片开发与智能化技术自研，力图避免中国在通讯领域被“卡脖子”的窘境。在“新四化”的技术竞争新格局中，从学习特斯拉到挑战特斯拉，造车新势力正在形成一股真正的技术新势力。
在品牌层面，以红旗为代表的中国高端品牌，正在获得前所未有的发展和市场成功。其背后所代表的中国设计和中国技术，正在得到市场越来越高的认可度，不仅为中国品牌在豪华车这一高增长细分市场占据了一席之地，更为其他自主品牌的向上之路指出了方向，树立了信心。
这些只是中国自主高质量发展的一个缩影。事实上，包括比亚迪、宁德时代这些在新能源领域拥有电池核心技术的品牌，正在成为这个领域里的主导性品牌。而类似恒大、宝能这样的跨界造车的新巨头，凭借雄厚的资金实力和独特优势，也有望创造出新的汽车研发和营销的高质量模式，为新的循环逻辑带来新的可能性。
架构技术进入头部阵营
21世纪的汽车研发生产模式，已经从过去的3.0造车时代转向4.0架构化造车时代。领先的汽车集团如丰田和大众，都已经推出了自己的造车架构。外循环的竞争已经是架构之争，未来的内循环也将随着竞争层次的加深，从传统的单车竞争向平台架构竞争转移。
为什么头部车企对于打造架构平台趋之若鹜？首先，架构化设计可以大大缩短造车周期，加速产品更新迭代的频率；其次，架构化可以有效降低研发成本，模块化设计可以实现接口、零部件的共享，实现低成本研发，从而增强市场竞争力；再次，架构化拥有超强扩展性，可以实现多种级别、尺寸甚至是车型的扩展开发，动力总成也可以实现燃油、混动甚至是纯电的多种组合。
近几年，自主品牌市场份额的不断丢失，在某种程度上来说，也是由于合资品牌通过架构化设计大幅降低了研发制造成本，从而实现价格的不断下探所导致。自主品牌如果不能以同样的架构化模式参与竞争，单纯依靠降价只会压缩利润空间，品质和服务无以为继，走向饮鸩止渴的道路。
为彻底扭转这一局面，自主品牌不仅密集推出新车，更分别带来了各自的模块化构架技术。这些自主架构平台都有着高性能、高扩展性、高安全性、智能化的特点。
在今年7月的成都车展上，吉利推出了自己的“超级母体”模块化架构孕育体系。CMA超级母体源自吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立的中欧汽车技术中心，投入120亿元所打造的重磅炸弹，意在满足吉利体系未来15年的发展需求。目前，吉利、沃尔沃、领克、极星四个品牌，接近20款产品出自这个超级母体，销量已经突破了60万辆。
同一时间，一汽奔腾也发布了名为“无限方程”的全新FMA技术架构平台。在FMA架构中的三个关键词：安全、智能和动力，也代表了一汽奔腾整个品牌未来的发展方向。
同样是在7月，长城汽车发布了三大战略性技术平台，包括两个模块化造车平台，一个智能化技术品牌。而在去年，长安也发布了自己的蓝鲸NE动力平台，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，号称十年不会过时。
“造出一款好车不难，但是要造出每一款更强的好车，就需要具备强大的造车体系力，而这正是真正世界级模块化架构造车体系才能达成的。”
架构化、平台化、模块化已经成为汽车技术的发展趋势，自主品牌从简单的产品设计向架构发展延伸，扩展了面向未来竞争的道路。尽管这些刚刚发布的架构平台，在技术上与跨国车企相比还不够成熟，但随着技术的不断完善，中国品牌无论从设计还是技术上，与合资品牌一较高低的能力正在快速变强。
性能与设计更好、价格更有竞争力、企业获得更高的利润，都是颠扑不破的市场法则。对于自主品牌来说，无论是内循环还是双循环，技术自强都是发展的关键一步。
芯片困境成自研契机
“新四化”带来新的契机和危机。软件定义硬件，这个在手机通讯市场中已经被验证成功的模式，在汽车产业的趋势也愈发明显，智能化正在成为汽车发展的一个重要方向，也是市场需求快速放大的缺口。
对于逐渐普及的智能互联网汽车来说，汽车芯片无疑是整个互联系统最关键的部分，但是国内汽车芯片领域表现出整体研发能力不足的态势，关键的核心技术还是要依赖国外的大型科技公司，因此汽车芯片也成为了国内汽车产业链完善亟待突破的瓶颈。
目前国内智能芯片研发水平依然低下，主要是因为车载芯片的认证过程比较复杂，对品质要求也极为严苛，尤其在自动驾驶和语音交互领域有更高的行业壁垒，因此对于国内的普通芯片研发制造企业来说有很大的难度。
华为今天面临芯片断供的困境，也让中国汽车自主品牌有了更强烈的危机感。想要不重蹈覆辙，自主品牌必须把智能化的核心技术掌握在自己手中。此次中美贸易关系交恶，或许将成为中国汽车智能化自主研发的一个契机。
在自主芯片研发上，北汽集团已经做出布局。今年5月，北汽与Imagination集团签署协议，合资成立北京核芯达科技有限公司。新公司将自主研发自动驾驶处理以及智能语音交互芯片，以弥补自主车载芯片领域的空白，并且为其它自主品牌提供新的选择方案。按照计划，语音交互芯片预计于2021年实现量产，面向L3-L5级别自动驾驶的智能芯片预计于2022年正式交付。
而更早在芯片领域进行布局的，是在动力电池产业占据强势地位的比亚迪。早在2004年，比亚迪就成立了微电子公司，专门从事芯片研发与制造。今年4月，比亚迪半导体正式成立，并收购惠州比亚迪实业的智能光电、LED光源和LED应用相关业务。目前，比亚迪是惟一真正有量产的国产车规级IGBT功率器件厂商。数据显示，去年国内车规级IGBT市场中，比亚迪排名第二。
曾经严重依赖Mobileye提供解决方案的蔚来，最近正在多方位布局自主研发。8月，前Momenta研发总监任少卿加入蔚来，其在全球自动驾驶领域成绩卓著，累计学术引用全球第二。
据悉，蔚来汽车CEO李斌正在评估定制甚至自研自动驾驶芯片的可行性。此前蔚来领投视觉感知技术及计算平台创业公司“黑芝麻”智能科技，推出了华山二号A1000芯片，官方宣称是“目前能支持L3及以上级别自动驾驶的惟一国产芯片”。
经过多年的摸索与研发，自主品牌在造车技艺上有了不小的进步，但是随着智能汽车的普及，自主品牌想要真正地实现完整的自主产业链，汽车芯片是最后也是最关键的一步。尽管目前自主品牌已经在芯片领域有所动作，但与英飞凌、富士电机、三菱电机等巨头相比，还有很长的路要走，研发的深度、广度仍需进一步提升。
如果说，架构之争是体系竞争，那么芯片之争则是内核之争。中国汽车产业能否脱离手机行业的桎梏，成败在此一役。
国潮背后是国技崛起
新时代背景下，能源变革、科技变革、社会变革，发展造就了新一代消费升级浪潮。国人的消费理念已经从物质层面追求，上升到追求精神、文化领域的自信和满足感。
在这个过程中，当代中国正不断从世界舞台的边缘走向中央，从一个倾听者变成发言者。作为大工业产品，汽车产业输出的是大国实力和大国文化，中国自主品牌应该有这种自信和担当。
从新国货到国潮兴起，背后的支撑力一方面是文化自信的重建，另一方面则是“国技”实实在在的提升。如前文所述，尽管我们看到了自主品牌市场份额的丢失，以及在技术研发层面与跨国竞争对手的差距，但不可否认的是，在汽车市场中，自主品牌的进步和口碑都在快速地提升。
一汽红旗的复兴是一个最为鲜明的案例。从年销千辆到年销过十万辆，红旗只用了短短两年的时间。这个成功的取得并非偶然，无论是从产品技术角度，还是从市场营销层面，这场复兴之旅都有迹可循。
作为一汽技术底蕴的集大成者，最新上市的红旗H9代表了中国品牌造车的最高水准。消费者看到的，不仅仅是一款在技术上比肩合资豪华品牌的C+级高端车型，更看到了一个蕴含了中国审美趣味，以及对于中式豪华富有时代性见解和阐释的自信品牌。
如今，这种自信正越来越多地呈现在今天的自主品牌身上。如果说，红旗是中国品牌向上的一面旗帜，那么长城大狗和长城坦克的出现，则不仅仅是一种幽默感，而是从另一个角度对文化自信的阐释。
一个严谨而大气，一个活力而奔放。两者的气质截然不同，但骨子里的自我认同却一脉相承。脱离了模仿的痕迹，才能拥有独立的人格，一个品牌才算真正走向成熟。从这个角度来说，这是中国自主汽车的又一次成人礼。
对于自主品牌来说，新的循环周期是一次新的历史契机。从销量上来看，受疫情影响，今年上半年中国汽车销量为1025.70万辆，与2019年全年2578万辆的市场规模相比，又有明显的下滑。这与国内为主的发展方向形成巨大反差，也给汽车业带来明显压力。
但从保有量来看，截至2019年底中国民用汽车保有量2.62亿辆，仍然处于高增长、高需求的发展周期，这也为在国内大循环中的中国汽车，提供了大有可为的发展空间。
大环境倒逼自主图强，从这个角度来说，也是一件好事。
（文/《汽车人》卢山，部分图片来源网络）【版权声明】本文系“汽车人传媒”独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
