欧洲车市，哀鸿遍野，几乎所有的企业销量都在下滑，连风头正劲的大众集团也在下降。惟一的特例是现代，今年前5个月，现代起亚集团是欧洲惟一一家销量不降反增的车企。
于是，一个新词语诞生了——现代的“欧洲现象”。
研究现代的专业人士越来越多。有人说，现代起亚集团（以下简称现代）有今天，靠的是运气，实则不然，用《美国汽车新闻》资深记者Jesse Snyder的话来说就是：“现代深明市场的未来在何方，正因如此，它按照既定目标，并为达成此目标锲而不舍，这才是现代成功的关键。现代正在驶向未来市场的‘心脏’。”
在欧洲整体市场大幅萎缩的前提下，现代集团异军突起，销量和市场份额齐齐上升，其在欧洲的良好发展势头令竞争对手羡慕不已。
其实，纵观现代过去几年在欧洲市场发展的轨迹，不难发现，其上升势头呈逐年增强的态势，早在2010年，现代起亚品牌的联合销量已正式超过丰田，成为外来企业在欧洲发展最好的车企。
目前，现代正全力将其土耳其工厂的产能从10万提升至20万辆，并将在捷克工厂的产能提高20%，至30万辆，从而达到年50万辆的规模，这和欧洲其他本土制造商或关厂或暂时停产的情形形成了强烈反差。随之，现代的“欧洲现象”也倍加令人关注。
“威胁”欧洲
现代“出击欧洲”是有底气的。
2011年年底，美国纽约现代艺术中心，大众集团为其美国销量的历史性突破举行盛大庆典；但两天之后，底特律车展上，现代伊兰特被评选为北美年度车型，而大众原本把握十足的帕萨特“落马”，这着实给大众的头上浇了一盆冷水。在外界眼中，这同时也标志着现代已真正具备与事业正如日中天的大众竞争的实力，况且，在美国，现代每卖出3辆车，大众才卖出1辆。
在美国乃至美国汽车制造商遭遇金融危机打击最重之时，现代创造了15年间将市场份额从0.5%提升至5.1%的奇迹（目前，现代起亚两品牌的销量已占超过市场份额9%），因此，现代认为，将美国的成功复制到欧洲的能力是顺理成章的，何况，欧洲已经给现代创造出了绝佳的机会。
今年前5个月，现代汽车销量同比增长9.8%，起亚同比增长24.6%；与之相反的是，欧洲本土汽车制造商出现了销量齐降的状况。同时期，菲亚特汽车同比销量下降16.6%，而PSA/标致和雷诺则同比分别下降了14.9%和19.4%，通用汽车下降了11.2%，大众下降了1.9%。
德国University of Applied Sciences大学教授Stefan Bratzel则认为，在欧洲，能够真正给大众带来威胁的就只有现代集团，因为其给消费者带来的价值延伸感、产品质量和设计其他品牌与之相比都不可同日而语。
其实，从全球角度来看，自2004年至今，现代集团的销量已翻倍，而普获赞誉的大众只增长了60%。2011年，这样的差距在欧洲更为明显。
2011年，大众在欧洲总共销售了168万辆车，同比涨幅为9%，市场份额为12.4%；同时期，现代品牌售出了40万辆车，同比增幅为11.5%，市场份额2.9%，起亚共卖出30万辆，同比增幅11.8%，市场份额2.2%。非常明显的是，在欧洲，现代正在挤压和侵蚀着哪怕是最强悍对手的市场份额。
现代汽车的“大计划”是截至2013年时，在欧洲的销量达到50万辆，市场份额达到5%；而近期计划则是在今年年内将市场份额从2011年的2.9%提升至 3.5%。在过去的5个月中，现代在欧洲的销量总计为18.76万辆，同比上升了16%，市场份额已经达到了3.3%，如果按照这样的速度，现代完成近期目标已成定局。
起亚品牌的目标也极为明确，就是在2012年内，销量力争达到35万辆，2013年内，将市场份额从目前的2.5%提升至3。起亚品牌的COO Paul Philpott表示，起亚在欧洲成为主流品牌只是个时间问题，2011年是我们的“起步年”，2012年将是我们的“腾飞年”。
如若顺利实现计划，2013年，现代起亚集团在欧洲的市场份额有望超过8%，届时，不但会对欧洲本土汽车制造商构成强烈威胁，就连大众，也绝不敢轻视这个“棘手”的对手。
设计！设计！
谈到现代起亚品牌，被其“外观设计”所折服的人肯定不在少数，而现代也正是在“设计为王”理念的指导下，最终，完成了其从一个价值品牌到具有价值的品牌的转身。
对于“设计”的重视，可能没有任何一个车企能和现代投入的资金和精力相媲美。
有资料显示，从2011年车企的年度报告中可以看出，现代在产品研发中的资金投入为其年销售额的1.9%，而大众和宝马的这一比例则高于5%。虽然资料没有具体列出现代在设计上的投入金额，但可以推断出的是，这一比例肯定高于在研发上的投入。
说到对于设计人才的重视，可能也没有任何一个走“大众市场”路线的车企会像现代这样勇于下如此之大的“血本”。
打开现代总设计师的档案卷，从欧洲到北美，“世界级的全明星”阵容令人眼前一亮，从刚于去年年底加盟北美加州设计中心的前宝马设计师Christopher Chapman，到7年前就加盟欧洲设计中心的前丰田、大众设计师托马斯?伯克尔，再到“流体雕塑”概念的开创者，北美设计中心总经理安德鲁?哈德森，现代在“挖角”设计人才上毫不手软。
本田汽车全球创意总监Toshinobu Minami对此发表评论：“现代的设计总监具有相当大的权力，而且他们还有享受和支配资源的特权，公司内部几乎所有的部门都在为设计服务。设计师被告知，他们的设计必须具备长达10年的视野，也就是说，10年过后，他们必须保证他们设计的作品仍不过时；除此之外，他们要考虑的才是成本。”
在从一个成功品牌向卓越品牌的过渡过程中，设计的作用至关重要，在这方面，“全球敛才”的现代汽车正朝着汽车设计的顶峰迈进。它所要做的不是拷贝宝马、奔驰的经典，而是在世界汽车史上插上自己的旗帜，树立自己独特的标记。
日产设计总监Nakamura更是直言不讳地说：“我们并不在意日本的竞争对手，但更担心韩国人的魄力。”
值得注意的是，现代还把本土化这个理念直接融入设计之中。现代起亚在欧洲的成功秘诀之一，就是其在产品上全部实现“欧化”的策略。
对此，起亚欧洲COO Paul Philpott表示：“我们的产品是专门为欧洲市场设计和制造的，而且我们的设计师也是纯粹来自欧洲的设计师。”
在欧洲经营诸多品牌的经销商Hakan Pohl印证了他的看法：“现代起亚的产品风格几乎在每一个细节上都符合欧洲消费者的口味，他们就像是90年代的日系车，我非常看好他们在欧洲的前途。”
目前，现代起亚集团在欧洲销售的车型中，有接近90%都是在欧洲制造生产的，大大超过日系车75%的平均水平。
当然，也有不愿具名的业内人士对现代不计成本地在“设计上”下功夫的做法持怀疑态度，他甚至称此种做法为“Maximum Design，Minimum Investment”（设计最大化，投资最小化），但不管怎样，现代已经在自己倡导和坚持的理念下，走出了一条企业经营的创新之路。
做车业的“苹果”
无论是美国的“玫瑰碗”还是欧洲的世界杯，现代汽车巨大曝光率的背后，隐藏的是现代对自身品牌实现向上突破的强烈愿望。
上世纪90年代末期，现代汽车由于质量不好，常被人拿来当笑料调剂气氛。2000年之后，在董事长郑梦九几近疯狂的质量严控下，现代汽车的质量有了大幅提升。
“我希望我们的消费者像看待iPhone手机般看待我们的价值，而不是三星的Galaxy，iPhone能带给消费者的特殊体验和价值正是我们所追求的。”现代高级市场副总监Sean Kim透露现代的野心。
今时的现代，满足的已不是表面风光无限的“各项大奖”，他们更看中的是产品本身给客户带来的不同体验，是更深层次的品牌价值的体现。
如今，同档次的车型，大众品牌的售价仍旧比现代要高出10%-20%，但如今的消费者“冲低价而来”的比例已非常之低。Kim对此很骄傲：“抛开价格不谈，我们的目标就是要成为消费者心中的‘大众’。”
Oh Kwang-teak是韩国本土的一家现代汽车经销商的经理，最近他总是光顾首尔的各大奢饰品名店，这并不是他的消费习惯，而是正在参与由现代发起的一场市场调研。
“作为奢侈品，他们强调的并不是价格的高低，而是他们的服务与客户的付出是对等的。”Oh在活动结束后，发表着自己的心得。“在解除品牌理念与消费者观念的距离上”，现代用心良苦，因为只有消费者的观念彻底转变了，品牌力的提升才能落在实处。
与此同时，现代在进攻高端车细分市场的道路上也丝毫没有松懈。为了能够让消费者有切实的感受，现代展厅内，Genesis与宝马5系、奔驰E级和奥迪A6并排停列，供客户试驾体验，这样的做法在业内罕见，但也足以证明现代的底气和决心。
现代上升的速度飞快，不过，坦率说，现代的上攻之路还有很多困难要克服。
“现代起亚受益于较竞争对手低的市场定价，低成本制造和比竞争对手条件更优越的质量保证等策略赢得了消费者，接下来他们要面对的是，如何管理这样的增长，使之形成良性的增长。”法兰克福Equinet咨询公司的Tim Schuldt一针见血地指出现代面对的挑战。
的确，仅有40年历史的现代品牌，要想和有着百年以上历史和优越传统的品牌相争，必将经历曲折，也未必就一定成功，但在此过程中，现代品牌也赋予了其品牌力特殊的含义和延伸。从汽车史的角度来说，这个价值或许大过成功本身的意义。
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