——我有一个好消息和一个坏消息，你先听哪个？
——坏的。
——咱们迷路了，估计以后得靠吃牛粪过日子了。
——那好消息呢？
——牛粪有的是。
这个段子在网上流传很久，编造和传播它的人可能都没有想到，如今地球人都过上牛粪满天飞的日子。
全球性通货膨胀，发端于经济危机后的大规模刺激计划。虽然新兴国家在危机后爬出谷底，但发达国家仍然复苏乏力。“量化宽松”、“二次量化宽松”、“扩张性财政政策”??一言蔽之，猛印钞票。当然，不仅限于纸币，整个M2（广义货币）都在政策的纵容下持续发酵，泡沫化趋势严重。
粮食涨价、资源涨价、日用必需品涨价??世界经济总量的主力G20国家，绝大多数成员的CPI（消费品价格指数）运行于3%的红线之上。发达国家的失业率高企，让年轻人丢了饭碗，政治家丢了选票。
透过硝烟弥漫的货币战，我们看到，汽车生产企业面临的困境，丝毫不亚于面对白菜涨价260%的韩国主妇。
尚存的欣慰
一方面，以铜、锌、铝为首的有色金属价格作起飞状，企业人力费用猛涨，汽车原材料和人工成本节节攀升。另一方面，在激烈的市场竞争中，汽车企业很难轻言涨价。难道就没有好消息？有的，牛粪有的是——松弛的银根，使企业融资平台建立相对容易。
与石油、黄金走势类似，世界主要金属期货价格与美元汇率呈跷跷板状态。美联储主席伯南克被投资家罗伯斯讥讽为“整个学术生涯就学会印银纸”。的确，伯南克一再发动自买自卖的交易，即美联储购买美国财政部发行的国债，导致美元持续贬值，有色金属价格应声而起。
铜锌铅镍锡铝，是汽车生产环节最常用的有色金属。在QE2（二次量化宽松）消息证实的当天，纽交所上述金属分别上涨了3.5%-7%，上海期交所上涨的步伐几乎同步。只有钢材价格由于2009年产能过剩，上涨乏力。前段时间河北等地减排拉闸，人为地推高了粗钢价格，只是这种助涨难以为继，这让身处涨价大合唱中的汽车制造商尚存一丝安慰。
再者，除了场内抢帽子的黄牛倾向于当天平仓以外，一般期货交割期限多为数月。所以，现在期货价格的上涨，反映的是明年上半年的价格预期。整车厂商注重钢材、铝材市场，而上游零配件厂商对有色金属价格更敏感一些。其中，国外规模大、现金流充裕的厂商，纷纷做起套期保值——即在不同时期买入卖出数量相当、交易方向相反的期货合约，以平衡现货市场的价格波动风险。
套保本身的确能平衡价格波动风险。就像前年的东航、南电搞燃油套保巨亏，而东航甚至因此戴上ST的帽子，正是因为它们误判了行情，做反了交易方向，更因为其没有及时止损平仓而导致的。
相比而言，国内厂商要么看同行亏损就畏之如虎，要么沉溺其中忘了本行，甚至过分贪婪，不能坚决止盈止损。美国经济竞争力沦落，美元中期仍将走低。只要当前的纽交所、伦交所的体系没有大的变化，上述资源价格仍将看涨，套保交易可以有效锁定企业原材料成本。
人力忧患
但必须注意，由于人力的不可储存性，并不存在锁定人力成本的手段，这在短期内无疑抬高了企业的运营成本。日经BP分析员远藤健治考察在华日企后认为，崛起的内地产业正在与沿海企业争夺人力资源。2008年开始，每年春节后都上演工人跳槽剧，给汽车生产企业带来难题。熟练技术工人的严重流失，不但困扰人力资源经理，也让主管老总们甚为头痛。
原因不难理解：内地基础设施建设到位，削弱了沿海地区物流优势。工人返乡后赚的钱即使稍少，也无法阻止返乡潮。人力资源取之不竭的时代过去了，稍高于当地最低工资线的薪酬水平不足以吸引求职者。而不少企业仍抱着老皇历不放，拼命压低人力成本的做法，让工人觉得企业“刻薄寡恩”。冰冷的雇佣关系，让员工对企业没有丝毫感情。一旦有本乡本土的企业招工，立刻弃原雇主如敝屣。
即使留下的工人也不安于现状。今年发生了十几起以往闻所未闻的的大规模车企罢工案。虽然政府介入，事态迅速平息，但劳资双方的薪酬矛盾比以往更尖锐。企业多采取分化瓦解策略，留住技术骨干，事后悄悄加薪，对其余工人则摆出强硬态度，防止造成加薪的燎原态势。
应该看到，这些应对办法都属于“术”，根本无法左右“势”。即人力成本的抬升是未来产业界的大势所趋。与此相应的，一方面产业升级，扩展利润空间；另一方面生产线升级，提高自动化水平，减少用工数量。基于人口基数和结构，我们也许永远无须达到日本汽车生产线的自动化水平，但要从现在的人海战术中脱离，达到人力和自动化使用的最优成本平衡。在中国的人口红利结束之前，必须完成这一改造工程。
压力与助推力
依靠投资拉动经济扩张的势头，今年表现得尤为明显，通货膨胀是这一政策的副产品。
当9月、10月CPI数据持续高企时，央行连续祭出调整手段。加息不到半个月，11月10日晚，年内第4次上调存款准备金率。眼瞅着宽松的货币政策正在转变为“稳健”，甚至有可能在明年变为“适度从紧”。这样一来，牛粪也不再“有的是”。
但这并非致命问题，汽车厂商们大规模的扩张行为已经铺开，这意味着融资贷款已经基本到位，起码先期投资早就有着落了。即使出现银根收紧，银行也不会拒绝为已经执行的项目继续提供融资保证。
汽车生产项目从未有“烂尾”一说，并非由于自主或合资厂商们比房地产商财大气粗，而是再次证明了地方政府和银行充当左右护法的威力，上市公司则再次想到融资配股的老法宝，推高的股指将有助于实施“要钱战略”。
牛粪充足的祥和气氛，已经被市场警报打破。在明年汽车消费政策前景不确定的情况下，完成全年销售任务的零售商已经减少或取消了优惠措施，消费者仍倾向于尽快搭乘优惠政策的班车，将购车计划提前。但通货膨胀会使消费者的支付能力缩水，加上燃油涨价，迫使他们推迟或取消购买耐用消费品计划。
中国正处于人均3000-4000美元 GDP的家用车普及阶段，市场绝对容量的增长是主流，但明年更高的CPI将构成负面影响，拖慢这一进程。各大厂商旗下的4S店库存量向来是“机密”，年中曾被估计为高达250%，年尾虽然减负，但明年新增产能到位后，这一数据仍不乐观。
车企成本提高，但由于竞争加剧，车价处于缓慢悠长的下降趋势。差异化经营和产品推新策略，只能暂时缓解企业压力。可以预测，CPI高位运行的时间越久，就越能尽快终结单车利润高企的“中国特色”，利润摊薄的后果则是，企业兼并、规模扩张和国际化道路。这一点，已为国际巨头们的历史所证实，通货膨胀则是提供该进程的助推力之一。
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