沈英铨走了，美国人Marin Burela来了。不经意间，长安福特成为业界关注的焦点，但对当事人来说，这个话题中心却来得比较苦涩。乏善可陈的销售业绩，让这个进入中国并不算晚的合资企业早已掉了队，即使与同时期合资的日产、现代等相比，福特不仅远没有跻身主流，反而与目标渐行渐远。而今年以来频频爆出的召回风波、激烈动荡的人事变局，更是为长安福特的远期发展蒙上阴影。人们不禁质疑：这个全球第三、美国第二的大品牌，在中国为何就总是赶不上趟？
在业内看来，人事内耗、产品单一、本土化率不高是导致福特在中国渐处边缘之地的重要因素。即使是福特内部人士也承认：“与福特在全球市场的地位相比，它在中国的市场份额偏低。” 这位匿名的福特前高管说，“大的汽车公司都有这么一个认识，如果市场份额不超过5%，那这个公司的存在就没有多大意义。你只能跟着市场上领先的企业后面捡漏。”
实际上，销售数字的羸弱只是福特在中国发展不均衡的一个缩影。外界对长安福特更大的担忧在于，这家自成立以来就一直不温不火的企业，至今还没有找到脱离边缘处境的有效处方，在产品投入、人才本地化乃至最基本的产品品质等方面，不断出现新的更短短板。到明年4月份就将成立10年的长安福特不仅没有什么骄人业绩，反而在跨国、本土的上压下打下显得日趋边缘化。这样看来，即使又经历了新一轮的高官更替，但长安福特翻身仗依然不好打。
人事纷争积重难返
留意长安福特历史的人注意到，随着沈英铨离开，长安福特高层里的台湾籍面孔将不复存在，取而代之的都是金发碧眼的福特嫡系高管。今年6月份，同样来自台湾的刘淳伟卸任长安福特销售公司副总经理，接替者是来自美国总部的Baker；另外，福特亚太区公关传播总监一职此前已由美国人何川接任。密集的人事调整背后，有评论将此解读为福特总部的收权，在这背后隐藏的是福特亚太、福特中国以及长安福特之间的一段人事斗争。
如果追溯历史，可以发现这段纷争的由来。早在合资之初，按照约定，长安福特的一些部门高官由福特中国任命，而福特中国负责人既需要向福特亚太区垂直汇报。一定程度上，长安福特头顶上有两个外方“婆婆”，复杂的人事安排机制，也让“公司政治”成为福特中国最常见的现象。此前同为台湾籍高官许国祯、程美玮的被迫下课，一定程度上皆出于此。
在沈英铨临近退休前，他不禁向记者坦言：“如果决策以长福马的最大利益为出发点，那么公司内部就不会有误会。”但遗憾的是，这种非市场因素的人为干扰，已经耗掉了福特在华发展的大好时机。
前3季度，长安福特销售28.61万辆，占国内990万辆乘用车市场份额不足3%，这多少令大洋彼岸的美国福特有些尴尬。金融危机中死里逃生的福特成为2010年美国车市最大的明星，年初以来21%的同比增幅领先于所有对手。但在中国，即使是与遭遇破产保护的同胞兄弟通用相比，福特也远远甩在了后头。2009年，通用在中国市场销量高达182万辆，而福特同期数字还不到前者的1/4。
从年初至年末，长安福特陷入了一场并不算小的召回风波。福克斯、蒙迪欧到麦柯斯，长安福特旗下的主力车型系数被召回。虽然长安福特官方表态，召回车型所涉及的问题都已得到解决，但无论对于国内福特车主还是企业而言，召回背后的风波还远未平息。
让车主烦心的是，虽然大规模的召回部分解决了以往问题，但新的烦恼却层出不穷。根据汽车投诉网反映，关于福特的投诉已位居各厂商前3名，消费者投诉的对象不仅囊括了长安福特旗下所有车型，问题更是超出召回范畴。变速箱漏油、儿童锁失效、制动油管渗油??消费者对长安福特品质以及服务的不满情绪呈发散状扩散。
吝啬投入恶性循环
一位业内人士表示，对于在华合资将近10年的汽车企业来说，出现上述类似问题并不多见，虽然表面上反映出的是产品品质出现瑕疵，但深层次却是多重问题累加的结果。
事实上，自从8年前投放第一款产品以来，长安福特就陷入了业界质疑。偷梁换柱引入的嘉年华不仅不讨巧，反而落下了福特汽车吝啬投入、不重视中国市场的口实。此后福特投入用以树立品牌形象的新老两代蒙迪欧，至今也没有找准中国市场的节拍。
甚至与不少比自己成立晚的多得车企相比，长安福特旗下产品数量都不占优势，仅有的4款产品，除了福克斯之外，其他在所在细分市场中都不算是主流。即使这样，长安福特新车型引进速度依旧迟缓，这与福特在美国、欧洲丰富的产品资源形成鲜明对比。这其中，福特方的吝啬投入是一方面，长安福特自身的业绩也不具有说服力。由于合资企业投入产出过慢，从而迟滞决策方的导入速度，降低企业竞争力，反过来过低的投入又会增加对新产品引进的迟疑，从而形成恶性循环。
吝啬投入是一方面，过低的本土化程度让长安福特显得更加格格不入。当几乎所有的跨国车企都以本土化作为中国车市的主导时，本土化的缺失却成为福特在华最大的软肋。甚至有业内人士评价，即使不与上海通用泛亚相比，就连吉利的产品研发中心，都远远超过福特在中国的产品研发能力。
即使福特自身也承认，不满意在中国现阶段表现。今年年初，福特亚太及非洲区总裁韩瑞麒（Joe Hinrichs）告诉记者，如果说福特汽车有遗憾的话，那汽车惟一的不足是在中国。但当记者建议，福特是否应该针对中国市场做更多本地化的研发时，韩瑞麒却不以为然，他不认为中国与全球市场有什么不同。实际上，那些在中国做得成功的跨国企业，也是产品、营销最接近本土化的企业。没有本土化产品，也就没有本土化成功。
当保守的韩国人都开始在中国打造本土研发机构的时候，福特汽车更加顽固地依然以北美与欧洲作为事业核心，在这两个区域分别设有多家研发中心和完整的系列产品。反过来，对于市场远大于美国和欧洲的中国来说，福特至今没有投入一款具有针对性的产品。一位汽车分析师称：“福特是一家财务导向型企业，这种企业的特点是保守谨慎，虽然会避免冒险，但也会失去很多机会。”
觊觎高端好高骛远
虽然经历了多轮高管更迭，但业内人士认为，眼下福特中国依然面临着战略不清晰、产品线单薄的困境。一方面，在全球推行“一个福特”的战略背景下，福特中国的品牌、技术、定位到底如何调整，至今不清晰；另一方面，长安福特目前的热销产品屈指可数，后续产品如何不重蹈覆辙，成为新一届领导层的考量。
但让人难以理解的是，眼下长安福特的重心似乎并没有放在解决现有问题上，而是对引入福特旗下的高端品牌林肯似乎兴趣更大。
或许是因为国内高端车市场异常火爆的局势让长安福特动了心。年初以来，包括奥迪、奔驰、宝马在内的强势高档车品牌同比取得了近乎翻番的销售成绩，即使前几年不温不火的美系同胞凯迪拉克也走出低迷。据上海通用数据，前8个月凯迪拉克同比增幅更高达157%，累计销量突破万辆大关，达到10445辆。这些都在刺激福特引入高端品牌的信心。
实际上，从2005以来，就有雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪3款日系高档车车接踵而至。作为惟一一个没有在华推出豪华品牌的跨国车企，福特不想再失去良机。
问题在于，市场人士质疑：长安福特此时引入高端品牌能否消化得了？林肯在中国是否还有机会？
一方面，严格来说，长安福特从成立以来就没有进入国内一线车企行列，始终在10名左右的位置徘徊，这与福特全球的地位并不相符。成立伊始，长安福特即陷入了舆论对嘉年华身份的争论，随后的主力车型蒙迪欧也落个水土不服，直到换代后依然不温不火，月销量不过在4000辆左右，中高端产品的乏力最终拖了福特品牌的后腿。
对长安福特而言，并不是没有机会试水高档车市场。在将高端品牌沃尔沃引入国产后，长安福特有了与一汽奥迪、北京奔驰一较高下的砝码。但事实却不如人意，无论是紧凑型车S40还是行政型S80，在对应市场中远算不上主流，每个月销量不过是主流车型的一个零头。对于在中端市场尚且谈不上优势的长安福特而言，高端市场的角逐完全是勉力而为。
另一方面就林肯品牌而言，国内高档车市场虽然火热，但却愈加呈现出冰火两重天的格局。主流德系高档车可以赚得盆满钵溢，但也有品牌陷入边缘化的尴尬。并不是每一个豪车品牌都在中国过上了好日子。2009年，英菲尼迪和讴歌销量分别只有5000辆和3400辆。即使二者在北美卖得不错，但由于在华缺乏本土认可和营销支持，照样出现水土不服。
业内人士认为，对于没有品牌基础，缺少高档品质和服务保证，同时品牌文化与中国富裕消费人群并不契合的林肯来说，想要在国内高档车格局中打开局面，更是难上加难。倘若长安福特贸然引入，会陷入进退两难的处境。
一定程度上，这也正是长安福特目前的真实写照：产品不高不低，营销不好不坏，市场地位在若即若离的边缘化徘徊。市场形势良好的情况下它也可以同比增量，但一旦市场吃紧，这种企业或将最先暴露问题。
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