全球化时代，“合作”、“共赢”是热门词汇。不管企业家还是政治家，都挂在嘴边。媒体在提到中法、中英领导人会晤时，这类词更被用到泛滥成灾。上月，英国首相卡梅伦携豪华外交、商务团队访华，双方签署了一系列经贸合同，英国人着力扩大与中国的贸易和投资。除了落到纸面上的成果，也谈到汽车方面的合作，即英系品牌——捷豹-路虎国产化问题，卡梅伦私下里希望得到中国政府对该项目的支持。至于捷豹-路虎现在的东家——印度塔塔，通过什么渠道来推动卡梅伦充当说客，就不得而知了。
同样不知道，卡氏作为首相，谈到这些品牌时，究竟有何感触。英国人创造了宾利、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁这样的顶级品牌，当然，捷豹和路虎也在其中；但这些品牌无一例外，都被变卖给外国人。德法英意荷西，这些老欧洲的工业诸强中，英国人在汽车品牌经营方面无疑最为尴尬。
当然，这些英国人的宝贝，不管当年转手了几次，新的投资股东都持善意收购理念，即尽力保留品牌核心价值，保持品牌的英国风格，工厂也不搬迁，甚至企业高管还是英国人。相比来看，跨国日用品巨头在华圈地的办法之一，就是收购后束之高阁，消灭对手的品牌，汽车业界的竞争风格显然没有那么血腥。
塔塔旗下的捷豹-路虎，想要在中国再度合资开花，卡梅伦的首相说辞，究竟能起到多大的作用？
高端的资金槛
捷豹和路虎也不例外。福特买入后，这两个英系品牌，仍继续小众路线，一直未给福特带来像样的利润。经济危机一来，福特CEO艾伦·穆拉利马上毫不犹豫地将二者打包，4折卖给印度塔塔集团下的塔塔汽车。
捷豹-路虎2008年由塔塔接手后，经历了惯性下跌，2009年头几个月每天亏损110万美元，以致塔塔汽车同期亏损全部来自捷豹-路虎。除全球经济复苏尚未确定的因素，舆论普遍对塔塔的管理能力表示怀疑，英国政府甚至拒绝为塔塔提供融资担保。
看看英国今年紧张的财政预算就知道，让英政府担保，比抄卡梅伦的家更不靠谱。英国商务部提出了塔塔不可能接受的条件：作为2.9亿美元的担保条件，商务大臣曼德尔森将作为董事进入捷豹-路虎董事会，并有权罢免公司CEO。这种“太上董事”方案，理所当然地被任何一家追求经营独立的公司所拒绝。塔塔集团的灵魂人物拉丹·塔塔，都明确表示不干预管理层的具体经营行为，所以英政府要求未免唐突。
正因为无法接受这样的融资担保条件，塔塔汽车必须从自身内部控制成本，2009年捷豹-路虎大刀阔斧地削减运营成本，进行痛苦的减肥总比挥泪大甩卖强，再像以往那样大手大脚，塔塔汽车的资金链就撑不住了。但与此同时，捷豹-路虎必须要从配置和研发方面保证高端路线，但这并不是单纯靠内部控制成本就能够获得的资本保证。
中国试探
如何解决这个矛盾？中国市场的作用凸显了出来。
高大宽敞的SUV向来是美国人的最爱，而欧洲政府大力扶持小排量汽车的政策影响下，民众对高能耗SUV的态度趋向分化。经济危机的结果，使发达国家消费口味正在转向，变得对SUV敬而远之。而在经济飞速发展的亚太地区，新兴阶级对其刚刚迸发出前所未有的热情，路虎迎合了这部分人的需要。
作为目前的世界第一汽车产销大国，中国无疑是车企经营能力的试金石。截至今年3月底的财年，捷豹-路虎在中国销量占据全球8%。其上升势头明显，一季度路虎销量同比增192%，已超过俄罗斯，居世界第三；捷豹中国销量也升至第四。
大好形势下，酝酿已久的国产化已提上日程。高层频繁喊话，金融咨询公司纷纷发表预测，一时间与南昌、重庆等地方的合作绯闻甚嚣尘上。奇瑞、江铃、长安与塔塔考察团分别进行了接触。
众所周知，京沪穗等一线城市早被大型跨国车企占据，塔塔只好寻觅巨头们地盘之外的空白。地方政府和企业的积极性不难想像，塔塔目前没有做任何决定，具体合作方八字没有一撇。所谓绯闻大多是地方政府和企业有意张扬，似乎这样就能生米煮成熟饭。
塔塔汽车虽然拥有65年历史，但直到近几年才通过收购一跃成为跨国公司。塔塔的对华投资思路明确：捷豹-路虎作为著名品牌，充当投资先行者，如果它们站稳脚跟，塔塔紧接着会把旗下的低端小车（Nano）和商务车（大宇）推向中国，如果再获认可，则全线杀入。虽口头上称 “近期不考虑引入塔塔品牌”，但一再向中国媒体、公众试探对Nano的印象，似乎泄露了塔塔的远期计划。
基于长期战略考虑，一些没有发展后劲的二线城市就很难入选。长春作为二线城市成就了一汽-大众，但这归因于当时的国内市场空白和一汽老底子，很难效法。塔塔嘴硬心里急，目前落实的都是外围工作：苏州配件配送中心、中国销售公司、培训中心相继成立。与之相伴的是大规模的猎头行动，多位高管跳槽或空降至中国区。可谓万事俱备，只欠东风。
国产难题
在这当口，国内舆论并非乐观其成，而是提出种种质疑。大致有三：
一则，捷豹和路虎都属于大排量豪华车，与国家发展新能源和节能减排的政策不符，腾中收购悍马被毙即属此例。
二则，塔塔汽车在印度占据商用车70％份额和乘用车30％份额，近乎垄断的地位使它能够影响印度产业政策。美日车企（福特、通用、铃木、丰田等）在印投资设厂不少，而中国对印投资只有上海通用的曲线进入。印度对华投资向来持怀疑和歧视的态度，中兴和华为等通讯设备公司感触颇深。在对方没有释放善意的时候，我们为什么要假装大方？
三则，塔塔暂时不打算成立在华合资公司，而是采用沃尔沃在长安的代工模式，希望利用中国产业配套能力为其打工。而代工模式除了能分到点利润之外，中方对核心技术和品牌经营将没有半点置喙余地，不利于我国的汽车产业升级。
媒体能想到，国家发改委当然更能想得到。从塔塔和捷豹-路虎高层的满口外交辞令中可以嗅出一丝该计划不顺利的味道。取得中国中央政府的支持对塔塔来说，是一道必须迈过去的坎儿。在这个问题没敲定之前，与地方政府谈合作属本末倒置。
即使过了这关，假设捷豹-路虎实现国产化，二者的业绩也必然产生分野。虽然在大多数时候，捷豹-路虎被看做焦不离孟的兄弟品牌。在某些技术领域，比如车身和发动机技术方面，二者实现了技术共享，但两个品牌各有各的高管、研发团队和生产厂。路虎拥有全系列的越野车，而捷豹专注于跑车和休旅豪华车。虽然两个品牌均走小众路线，但前者明显拥有相对广泛的消费群，近年来的销售记录一再表明这一点。
为了不使自己的品牌互相打架，严格区分发展方向，找到推出新车型的市场空间是当务之急。虽然塔塔提供的研发资金没有看出厚此薄彼，但在中国市场，路虎先行试水是必然的。
能源紧缺的今天，大张旗鼓地发展“油老虎”有点倒行逆施的感觉。福特旗下的路虎过分注重特立独行的冷峻形象，现在需要大幅度的风格和产品线改进，以适应时代的发展。保留全时四驱的高端系列同时，也须将产品线下延，生产前驱的低端车型。
而捷豹的技术储备充分，只是缺乏资金对其概念车进行改进和推广。看起来技术难度小，偏偏受众更少，为了在华几千辆的预期年销量，尚不值得冒太大风险。
如此看来，即使顺利批准，顺利与地方谈妥，顺利投产，这么一折腾至少两年，塔塔和捷豹-路虎的经营团队要做的事还有很多。在此期间，如果不能延续当前的销售势头，也许会动摇塔塔在华投资的决心。毕竟，他们是小众高端品牌在华本地化生产的先行者。
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