有评论人士尖刻地认为，在当前“国进民退”的大语境下再谈论国企改革，无异于“与虎谋皮”。数据显示，从2003年到2011年，国有企业营业收入从10.73万亿元增长到39.25万亿元，净利润从3202.3亿元增长到1.94万亿元，年均增速达到25.2%。与之相比，在能源、电信、金融等领域，民营企业几无立足之地。
尽管如此，汽车业的国企改革仍然被寄予厚望。就在年初，汽车工业协会受政府委托，对中央重点汽车企业体制、机制等问题进行调研。专家认为，产权改革、法人治理结构和长效激励机制是制约汽车国企发展的重要瓶颈。这次调研预示着，政府决策部门对汽车国企体制改革即将进入攻坚战。
产权改革 股份多元
从2002年至今的过去10年是中国汽车历史上发展最迅速的10年，无论是生产规模还是消费市场都得到巨大提升。但随着从去年年中开始，车市增幅大幅放缓后，许多过去被高速发展所掩盖的矛盾开始凸显。
其中，企业产权结构治理，被认为是国企改革最难的一环。曾经有人形象地说：似乎不管引入什么样的公司管理模式，只要到了国企，其效能就会大打折扣。不少汽车行业国企成立时间较长，又因产业地位特殊，企业与政府管理部门有很深的历史渊源，容易导致企业行为规范偏离市场改革方向。
对此，国资委明确提出，支持具备条件的中央企业积极推进股份制改革，有条件的逐步实现主营业务资产的整体上市。而且还要推进国务院国资委与省市国资委所监管企业之间的股权置换，通过中央和地方国有企业之间的相互持股，推进中央大型企业的股份制改革。这正是国家为了推进股权多元化进行的产权改革。
机制创新 民营补充
在针对国企产权机制改革的探索中，国务院给出了更大胆的提示。今年年初，国务院总理温家宝在国务院常务会议上强调，今年将完善和落实促进非公有制经济发展的各项政策措施，鼓励民间资本投资多个经济领域并参与国企体制、机制改革。
分析人士指出，国务院所释放的信号表明，国家鼓励引导民间资本投资健康发展已经进入具体实施阶段，而在汽车行业，这种鼓励倾向将可能给国有汽车企业体制、机制改革提供契机，其中，民营企业将可能发挥特殊作用。
中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，国务院发出的鼓励民间资本进入实体经济的信号，为民营车企与国有车企的兼并重组打开了绿灯。由于从去年开始汽车产业产销增长大幅减速，自主品牌销量下滑严重，很多民营自主品牌生存堪忧。在此背景下，不少人提出，汽车国企与民企的“联姻”，应是促进中国汽车下一步持续发展的可行道路。
这不应该是以往概念中的国企兼并民营，虽然民营车企规模小，但机制灵活，同时更是自主品牌和新能源汽车发展的积极推动者。通过打破国有企业与民营企业的整合阻隔，互补国有与民营各自优劣势，将是汽车业国有企业改革的不错选择。事实上，去年广汽与吉奥的战略重组，正是这一思路的典型体现。
高管身份 去“政治化”
正由于汽车业已成为国内竞争最充分、市场化程度最高的主干行业之一，也因此，国有汽车公司领导者的身份一直处于官员与职业经理人的两栖状态。舆论界经常批评汽车国企领导常有被束缚住手脚的感觉。他们一方面需要在激烈的市场经济竞争中有所作为，另一方面又必须因为政治、人事等因素，不得不在旧体制中妥协。
在记者以往对多家大型央企、地方国企的采访过程中，没有一个企业领导将自己定位于“企业家”。于他们而言，身份是一个复杂的定义， “这属于难以界定的一群从事经营管理及其他事物的高层管理者。”
对大型汽车国企领导人而言，要政绩还是要市场，这不是一个简单的回答谁是谁非问题。当税收、产销数字、自主标识等这些考核指标被打上“政治化”标签之后，国企领导者就不可能再是一个纯粹的经[FS:PAGE]营者。
要解决国企领导者尴尬的身份问题，追根溯源还是回到了国企的所有制改革上。老汽车人，现任全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰的意见值得尝试。他说：“国有的股权是不是可以陆续退出？最终变成一个公众公司。”届时不仅机制问题解决了，领导者的身份尴尬也迎刃而解。
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