10年，对于自主品牌意味着什么，对于中国汽车业发展就意味着什么。
多年竞争洗礼，中国自主品牌汽车跨过初闯市场时的青涩，告别追求“规模”和“速度”的发展模式，开始向着以精品和品牌驱动市场的模式转变。
硬币的另一面是：自主品牌汽车生存环境继续恶化，增长环比、同比出现双下降，有些企业销量甚至出现大幅下滑。
自主品牌车企如何迈出以后的道路？这决定着未来中国汽车工业在世界汽车版图中的处于怎样的位置——影响下个10年走向的十八大无疑是关键节点。
问题出在哪里？
销量继续下滑，网点不断关闭，自主汽车品牌也随着季节更替而迈入寒冬。国内汽车市场发展十多年来，随着消费者的日渐成熟，留给自主品牌的发展机会越来越少。
在中国乘用车联席会秘书长饶达看来，自主品牌目前的困境不是开放造成的，是过度开放和一系列的政策偏差造成的，是政府自己出了问题。长期以来，政府主管部门以反对“散乱差”为名，限制自主品牌进入市场，从而失去最佳发展时机，使得中国市场成为合资品牌的天下。
抛却根本性问题，在自主品牌的政策支持上，也未完全达到效果。不可否认，此前的购置税减免与汽车下乡政策确实给了自主品牌非常好的发展机会和增长空间，但从长远看，本土汽车企业获得了什么呢？除了销售的增长，还有什么呢？
此外，自主品牌面临的是越来越严格的汽车产业相关政策给这些企业带来的巨大压力。如此，政府应在自主品牌的发展中扮演怎样的角色来帮助自主品牌走出当前的困境？给钱、减税、支持市场等等诸如此类不胜枚举。在本报记者的调查中，大多数自主品牌企业认为突围只能靠自己，只要政府能纠正过去政策的偏差就“阿弥陀佛”了，连这个期望很多人都认为没有实现的可能性。
这多少有些悲哀。事实上，政府对于自主品牌的支持不一定是拿出多少亿的资金，最现实的现象是，政府官员一边说支持本土品牌，一边却坐着外资的豪华车。这能够算是支持吗？
政策天平偏自主
官员不愿意选择国车，与自主品牌质量水平难以达到要求水准有一定的关系。在日前发布的J.D.Power 2012中国新车质量研究报告中，高于行业平均水平的品牌均为合资品牌，无一自主品牌达到“及格线”。
众所周知，产品品质是企业的生命，体系是产品品质的保证，所以，自主品牌企业转型的方向和目标，就是要通过体系建设，提升体系能力，确保产品品质，再通过产品品质的提升来不断提升品牌形象和品牌溢价。
推动创新，实现转型，这不仅是企业自己的事情，也是政府的事情。如此，对于政府而言，更要加强有形之手的引导作用。
首先，政府应采取更为积极有效的税收政策、技术创新奖励政策、知识产权保护政策、科技人员培养政策、产学研结合政策等，来激发企业自主创新的愿望和引导企业自主创新的方向。其次要加大政府投入力度。强调企业是创新主体，而不忽视政府对创新活动投入的重要性。再次是发挥政府采购支持作用。
此前，中国政府对于自主品牌支持力度非常之弱，长期以来仅有的底线是合资汽车公司外方持股比例不得超过50%，现在这种现状正在开始改变，从公务车采购到未来新能源车国产准入，政策天平将偏向自主。不久前,《党政机关公务用车配备使用管理办法》的出台，成为未来国内自主品牌的一个重要战略。
一个可喜的消息是，在十八大召开期间，一汽自主品牌红旗轿车成为参会代表专用车辆。可以畅想：当未来各级领导干部以及各级政府部门、国有企业都全部购买本土汽车企业产品的时候，自主汽车品牌距离真正强大就不再遥远。
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