如果将中东视为区域市场，那么中东在中国车企的海外版图上，可以列为第四大市场。
作者丨孟华
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
11月20日晚，卡塔尔世界杯在开幕，吸引了全球新闻界的注意。
11月21日，卡塔尔能源事务国务大臣、卡塔尔能源公司CEO萨阿德·卡阿比（Saad al-Kaabi）透露，将与中国公司签一份“长约”。
当天，这份协议就官宣。中石化与卡塔尔能源公司签署了为期27年的液化天然气（LNG）购销协议，年购400万吨（约60亿立方米）。
这是卡塔尔北方气田东区扩能项目第一份长协议。该气田2026年才会投产，这意味着这份协议要执行到2053年，是LNG贸易史上最长协议。
超级长约确有合作基础
中卡能源合作由来已久，单就LNG而言，去年中国进口量8140万吨，超越日本成为全球LNG的头号进口国，其中来自卡塔尔的900万吨LNG，约占11%。
而今年上半年，来自卡塔尔的LNG进口量占比就从去年的11.7%增长到24.9%。在中国的LNG进口来源上，卡塔尔已经上升到次席。
在卡塔尔世界杯之前，中国电力建设集团承建了卡塔尔首座800MW的大型光伏电站，不但将卡塔尔宣称的“首个碳中和世界杯”落到实处，还调整了该国一次能源配比。
卡塔尔和沙特一样，油气资源非常丰富，这样的国家做新能源的意义在于：降低被欧盟未来“碳关税”攻击的可能性。
沙特可能也这么想。11月13日，沙特阿尔舒巴赫2.6GW电站举行了开工仪式。该电站也由中国电力建设集团设计并承建。待其落成后，卡塔尔的“全球最大”光伏电站的名号肯定要转让。
在LNG供应问题上，卡塔尔一直要求用户与其签长约。德国总理朔尔茨在9月底访问卡塔尔，就是寻求后者扩大LNG供应。
现在我们都知道了，双方没有谈拢。表面原因是，欧洲国家普遍倾向于避免与供应国实现长期能源深度绑定。实际上，其国内治理架构，令这种远超政府任期的商业合同，很难获得议会通过。
这就凸显出中国的优势。今年夏天，中国和伊朗也签署了25年战略协议，包含同样时长的石油购买协议。
中国能执行长期的能源和产业政策，不但能超越一届政府的任期，甚至可以保证几十年的长效政策落实。
桥水基金创始人达利欧说：“中国的政策有着不变的底层确定性。如果你认为市场充满不确定性，是因为你还不够了解中国。”中国的治理结构，天然有利于超长期规划。
就算中东国家与西方签了超长约，无论是商业上的，还是国家战略层面的，前者如何相信，西方政府更迭后不会撕毁协议？伊朗核协议的教训还不够深刻吗？
缓慢而坚定地进入中东
中国政治、经济、产业实力，逐渐渗透到中东，是不争的事实和明显的趋势。与美国势力从中东逐步撤离，几乎步调相同。
当然，美国并未完全撤离（美国在卡塔尔的乌代尔空军基地，仍是中东驻军最多的美国基地），中国也没有完全进入，只不过眼下有了些苗头而已。不过，双方俨然在默契交接，看上去就很魔幻。
中国的“一带一路”倡议早就明示，囊括海湾国家、北非和土耳其。这些地盘加在一起，就是欧洲人眼中的“中东”。眼下的局面，表明中国战略的执行面与实力匹配上了，再次彰显了中国政策的“底层确定性”。
11月18日，国家最高领导人在亚太经合组织工商领导人峰会上，发表了题为《坚守初心 共促发展 开启亚太合作新篇章》书面演讲，强调了中国将坚定不移推动构建“亚太命运共同体”，为亚太稳定繁荣作出更多贡献。
事实上，中国领导层已经在多个场合阐述过类似立场。这一次，只是更明确而已。中国正在逐步推进亚太经济规划。严格说，中东不属于亚太，但可以作为新版图，作为中国今后一段时间的海外市场战略重点之一。
很多人都将此解读为中国要保证能源供应，这个格局未免小了。中国力图建设的是中国与中东国家稳定的政治关系，给经贸奠定一个良好的氛围。而经贸关系的长期深入绑定，又反过来巩固了政治关系。这是一个长期的良性反馈机制。
重新认识“一带一路”
在此之前，中国汽车产业就在中东开拓市场。而中国与中东多国政治关系变得密切之后，中企的施展范围似乎正在扩大。
有的车企当时未必针对“一带一路”布局，只不过“实战”之后，回过头来发现，在“一带一路”和政治关系紧密的国家，更容易获得商业成功。
长城汽车就是明显的例子。长城汽车同时在多个国家部署产能，在泰国罗勇、俄罗斯图拉、巴西伊拉塞马波利斯、厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚巴霍维察、巴基斯坦拉合尔的产能，都顺利部署，唯独在印度碰了大钉子。
而印度是以上这些国家当中，唯一反对“一带一路”的（中间有反复，但现在反对态度明确），这是巧合吗？
同样的理由当然适用于中东。卡塔尔在地理和人口维度上是小国，但也是能源输出大国，而且其与沙特牵头的海湾国家关系不睦，与伊朗则暗通款曲。这意味着卡塔尔是中东的抓手之一，足以撬动两个对立的中东大国（沙特和伊朗）的关系。
所以，与卡塔尔的长期合作，要放在整个中东布局上去看。车企也应该有这样的认知层次。中东是日韩车企的传统势力范围，如何挤进去，站住脚？不但需要借强化政治关系的东风，还要在打破固有认知上下功夫。
从当前世界杯就可以看出来，中国元素和中国形象、中国经济和工业实力，都得到了正面阐述（中国铁建承建的世界杯主体育场——卡塔尔卢赛尔体育场，被印在10里亚尔纸币上）。
借此机会，中国汽车制造光大自己的形象，打破“低质低价”的死亡螺旋，就有了新机会。
中东汽车市场的重点倾斜
就目前的情况来看，只能说小有进展，能否变成长期趋势，还需要持续地发力。最佳选择，就是在中东部署本地化产能（适合放在劳动力充裕、工资水平较低的埃及、伊朗、巴基斯坦）。
中东市场的特点是地理区域广大，单一市场容量都比较狭小，区域化经营可能是更好的选择。
鉴于域内有些单一市场太小，可能会导致数据失真，所以《汽车人》打算用一种特殊的统计方式，即计算中国车企与当地占有率最高车企产品的相对量作为权重指数，来表征中国车企在当地的生态位。这样就过滤掉了月度销量漂移造成的数据失真。我们要看存量，更要看增量和趋势。
沙特是中东最大汽车市场，沙特市场上的头部车企是丰田。事实上，在中东地区，除了伊拉克（第一名起亚）、伊朗（第一名斯特兰蒂斯）和以色列（第一名现代），其余中东国家市占率最高的都是丰田（黎巴嫩深受战乱影响，其数据失真，不计入）。
所以，如果不特别强调，中企在中东市场的权重指数，都是相对丰田。
今年1-8月，中国汽车出口目的地中，沙特是排名第3的国家（按照出口金额，沙特排名第10）。
如果按照《汽车人》的算法，中国车企在沙特排名最高的是第5名的长安，权重16.9%；其次是第7名的上汽（MG），权重15.2%；再次是第12名的吉利，权重7.7%；其后为哈弗、奇瑞等。而丰田和现代两家就占了整个市场的45.3%，市场集中度很高。
与欧洲市场在新能源端发力不同，沙特地区以燃油车为主，电动车市场现在基本没有发育。这和人均收入无关，一个迹象就是特斯拉在沙特销量未上榜。
这就加大了中企挑战强者的难度。在燃油车领域内，日韩车企在中东的优势很巩固。现代汽车照例成为世界杯唯一的汽车赞助商，中企即便有能力在宣传攻势上胜过对方，映射到销售上效果也不好，不如放眼长远。
在卡塔尔的中国车企只维持象征性存在，第8名上汽，权重6.6%，其后是吉利权重3.8%、长安权重1.8%。中国车企在卡塔尔这么小的市场里面，做做商用车，更为现实（譬如宇通承揽了部分世界杯用车）。
阿联酋市场仅次于沙特，毕竟人口近1000万，第9名上汽，权重7.4%；第20名的长安，权重1.8%。
阿曼市场，上汽拿到了最高顺位第3名，权重14.5%。
科威特市场，上汽第6，权重8.6%；长安第8，权重6.8%。
巴林市场，上汽第9，权重12.2%；哈弗第10，权重10.8%。
其余以色列、约旦、伊拉克等市场太小，不一一列举。
伊朗市场，虽然在中东人口最多，但因受长期制裁，经济水平低下。2018年中国车企在伊朗的占有率总和高达20%，但在2019年之后急转直下，当年对伊朗整车出口额跌了99.6%，基本上从市场上消失。
以上数据虽不完整，但足以说明了中企在中东市场的策略，就是将主要资源倾斜到重点市场，其余小市场只维持点状存在。
如果将中东视为区域市场，那么中东在中国车企的海外版图上，可以列为第四大市场（次于东南亚和南美，以及剧烈上升的欧洲）。
中国目前对外经济辐射的重点，在于东南亚（RCEP为平台）；外圈层是亚太，是中国最大海外市场（APEC为平台）。中东则独立于亚太，以“一带一路”为牵引，以中国与中东建立一体化政治经济合作为平台。
“一带一路”和亚洲基础设施投资银行，是中国对外提供的金融和经济框架型产品，虽有牵引作用，但无法和具体的经贸协议相比，尚无法起到平台级作用。
中东经济以能源输出为主，欧佩克（OPEC）是平台。而区域经济一体化议程严重滞后，与中东地区的政治对立和历史恩怨有关。中国尚未找到经济协议的抓手。这与目前中国对整个中东汽车出口增长不稳定，是一致的。
而中国的首要任务，并非提供军事和政治保护（中国目前没有能力做到这一点），而是从政治和经贸关系两端，同时与中东多个国家发展长期合作关系。
一旦这种关系达到一定规模，自贸平台就呼之欲出了。到那时，中国车企在中东的发展，将会迎来一个飞跃。而现在，则是飞跃前的助跑。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
