4月整车市场延续了3月的态势，惯性没变，基本上相当于较差的3月。
文 /《汽车人》黄耀鹏
5月10日和11日，乘联会和中汽协照例发布了4月份产销数据。
两者的调性产生了分化：乘联会措辞调性中性偏乐观；而中汽协则指出，经济下行压力持续加大，需求不足，企业面临经营压力大、国际局势复杂多变等不利的背景因素。
他们都提到价格战渐趋平静、上海车展和市场情绪问题。从数据上看，支持“市场整体性向好”的证据，确实是不足的。
4月的统计数据也已经出炉：CPI仅为0.1%，今年以来是逐月走低（1月2.1%，2月1%，3月0.7%）；PPI则为-3.6%，今年均为负值，也是一路走低（1月-0.8%，2月-1.4%，3月-2.5%）。4月走冷的趋势还是比较明显。
可以看出，消费端仍然不容乐观。中汽协在5月11日的会议基调仍然是“呼唤政策”，就是暗示，市场自身的调整力量靠不住，拉不上来。
情绪偏保守
和3月份的数据一样，由于去年的特殊情况，整个二季度的数据，同比这个维度算是废了，没有太多参考价值。如果硬要扯出价值的话，其实可以从品牌维度上看出，去年疫情的真实波及范围，到底有多大。只不过需要分辨，哪些是实实在在的增长，哪些是由于去年的低基数导致。
中汽协的数据显示，4月乘用车产销分别为177.8万辆和181.1万辆，环比分别下降17.3%和10.2%；1-4月乘用车产销分别为705.2万辆和694.9万辆，同比分别增长8.6%和6.8%。同理，由于去年3-6月的低基数，同比增长只在个位数，说明市场不振作。
其实，还有个偷懒的办法，只要看到销大于产，就知道市场情绪一定是偏保守的。
这么判断是有条件的，即总产能足以覆盖所有当期潜在需求。如果主机厂对市场短期前景看好，产能绝对不是问题，目前供应链短板基本上都消失了（博世中国高管认为目前芯片供应平稳，只有个别品种缺货，整体供应“大为缓解”）。
5月初，通用汽车高管则认为中国汽车业总的产能利用率是50%左右，这一数据如果是真的，那么本身就说明净利润率一定很低，亏损也不是个案。
中汽协的数据“部分”佐证了这一点。1-3月，汽车工业增加值同比增长4.4%，高于制造业整体1.5个百分点（4月数据未出）；而利润总额819.4亿元，同比下降24.2%，低于制造业整体5.2个百分点。
这显然表明，汽车业干了更多的活儿（增加值高），但拿到手的利润少于其他工业部门。
但中汽协坚持认为“经济效益高于制造业总体”。看来，对“经济效益”一词的理解，大家有分歧。
新能源增速走低
主机厂的运营风格偏谨慎，还体现在新能源车上。
从2019年新能源发展开始进入快车道以来，一直大杀四方，快速侵蚀燃油车的领地。但从今年4月和1-4月数据看起来，新能源虽然份额仍在上升，但增长率已经开始走平，这让业内对于未来几年能否持续高增长，产生了怀疑。
尽管“持续”不等于“不间断”，但趋势必须是明确的。因为主机厂、电池供应商，乃至整个新能源产业链，都为产能扩张进行了大规模的固投。如果增长率上不去了，那么就意味着现在有很多投资，注定要打水漂了，除非一两年内出现力挽狂澜的行情。
今年一季度，国内绝大多数锂盐生产商，都是亏损的。此前有说法认为国内锂盐生产商的盈亏平衡点是20万元/吨，看来这个判断是对的。但是在2021年前，锂盐长期徘徊在3-5万元/吨，那时候他们的日子是怎么过来的？
现在国内市场上锂盐的需求和供应规模是2021年1月的15倍以上。常识告诉我们，任何工业品的成本，和规模都应该是负相关。难道不应该是生产规模越大，成本越低吗？
《汽车人》猜测，这是新产能固投和大肆收购海外矿藏，以及为跨国物流畅通而投入的资金，摊销到当期损益当中，就拉高了锂盐生产的基准成本。而且，随着锂盐价格走高，一些下游资金充沛的玩家（电池生产商和主机厂）开始介入，资源竞争无疑抬高了原矿的采购成本。
尽管5月份之后，锂盐价格回到20万元/吨之上（5月11日碳酸锂期货价格23万元/吨），但是利润已经和2022年无法相比。从去年年底到今年一季度的剧烈走跌，无疑相当于对锂盐行业撤梯子。价格走势拉响了行业不景气的警报，不鼓励电池生产商扩产。而从整车消费市场传回来的信息，至少滞后一两个月。
至于为什么上游环节反应最敏锐，不在本文讨论范围内，只能说锂盐市场已经不单纯是供应链的一个环节，而是成为开放型市场、成为各路资金角逐的狩猎场。和股市有点像，只不过炒作的载体是工业原料而已。
根据乘联会数据，4新能源乘用车销量52.7万辆，同比增长85.5%，环比下降3.5%。而4月份较3月份少一天，下降幅度也刚好是一天的量。基本上可以认为，新能源板块环比基本没动。这就印证了我们从原料端看到的趋势。
级别和品类的竞争
当然，市场永远是苦乐不均的。
在3月销量分析中，《汽车人》曾经提到（《3月份乘用车销量，压力下找出路》），新能源对燃油车的替代，发生最多区段的就是A级车。而4月这个趋势延续下来，说明A级车仍充当新能源市场的动力源。
新势力在这个领域内是配角，传统车企占优。需要看的是，传统车企会不会把这个区段的优势扩张到高端产品当中去。从上海车展上看，他们很积极地尝试去做。高端区段的竞争局面，将会比现在更复杂。
中汽协数据显示，1-4月新能源A级车增长率最高，同比增长84.9%；其次是新能源B级车，同比增长59.7%；再次是新能源A0级、C级、A00级和D级车，与1-3月情况相似。
同期，燃油A级车，同比下降7.8%；燃油B级车，同比下降3.4%，与新能源呈现一致的“趋退”关系。
而燃油车A00级市场已经基本损失殆尽，这也没什么可说的了，都是既定事实。
相应地，燃油车在C、D级市场还有相当的竞争力，与高端车的范围基本相当。未来将在这个区域内，情况变化的可能性大。
时至今日，在产品大类上，一直习惯将新能源单排一个榜单，那是因为当时新能源的量能，相对燃油车有数量级的差异。现在新能源整车，从上榜品牌个数到绝对销量比例，和燃油车已经可以一较短长，可以混排。
4月份10款畅销轿车中，有4款新能源车、6款燃油车。从量上看，前者总和达到后者85%。而上榜的燃油车，除了速腾，都是日系。
SUV大类上，还处于混战状态，态势不明朗。虽然前10同样是4款新能源车、6款燃油车，但是领先车型的优势不明显。
上海车展上亮相车型的最终统计结果表明，参展车型共298款，新能源车172款，占了58%，其中纯电比例最高。而从车型角度看，SUV有170款，也相当于总数的58%，其中中国品牌123款。
数量本身，不但表征了研发周期的控制能力，还表明了对市场的积极态度。从车展的风向看，即便在中国品牌市占率达到55.2%的高位上，中国品牌仍寄希望于在SUV品类上持续打开缺口。中国品牌仍认为，SUV集中了更多的市场关注，利润率也比较高，所以资源的主要投向也是趋同的。
品牌俱乐部和出口扛旗
从品牌月度零售销量看，目前出现了新的“10万辆俱乐部”格局。比亚迪、一汽-大众、长安汽车和上汽大众，成为这个顶级俱乐部成员。这个格局在今年开始渐趋成型。从1-4月的累计数据来看，几乎同样如此。只是上汽大众产生了回暖的态势，月度排名比累计排名要靠前。
同时，市场份额上也产生了明显分化。月销10万辆以上，市占率也都在6%以上。最接近这个俱乐部的是吉利，只差临门一脚。
而广汽丰田、一汽丰田、广汽本田在1-4月都实现了快速同比增长。去年二季度吉林和上海受到疫情影响严重，广州相对情况较为平缓。至少说明广汽丰田、广汽本田今年业绩有较大起色，这可能和营销层面的积极调整有关。
说毫无亮点也是不客观的，整车出口持续扛起大旗。汽车产业是所有制造业强国的标配，在去年开始，中国产能外溢的趋势，才变得明显。将海关的出口重点产品拉一个清单，增速最快的就是整车。
4月份，汽车出口37.6万辆，同比增长170%（乘用车31.6万辆，同比增长220%）。1-4月，汽车出口137万辆，同比增长89.2%；出口金额2045亿人民币，同比增长120%。“价在量上”，这是实力增长的最好证明。
从目的地来看，俄罗斯、墨西哥、比利时位居前三。除了俄罗斯是最终消费地，另外两个都有转口的迹象，以前《汽车人》讨论过（《中国汽车出口：从现实到未来》），不赘述。新能源方面，前三大出口目的地是比利时、澳大利亚和泰国。
从所有商品总的出口格局来看，东盟仍是第一大伙伴，其次是欧盟和美国。但是越南等国，不是做的“两头在外”的加工生意，就是做的“阳澄湖洗澡蟹”的生意。汽车主要是进口替代，而非“洗澡”。
一些中企已经开始强化海外布局，目的是为了赢得更多的战略空间，平衡一下国内过激的竞争氛围。
4月整车市场延续了3月的态势，惯性没变，基本上相当于较差的3月。如何扭转这一局面，是等待社会消费信心整体上恢复，还是出政策拉动，行协和企业在看监管。监管对此不作回应，其实就表明了态度。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
