G7仍然在公共舆论中占据优势，但产业优势已经旁落。G7发起的任何经济或者产业政策议题，没有中国的参与，都很难做成。
文 /《汽车人》齐策
5月21日，历时3天的G7年度峰会在日本广岛结束。无论从过程还是结果看（20日就以“首脑宣言”的方式发布），都很拧巴，表现在公开愿望与实际目标的背离，目标又与手段背离。
和去年的峰会一样，中国作为“房间里的大象”，覆盖了3天的讨论过程。以前还有媒体专门数过，“宣言”或者公报有多少次提到中国。今年貌似没人数，但中国无处不在。避而不谈的，并非“大象”本身，而是G7对“大象”的真实态度。
G7声称中国“经济胁迫”，要求“去风险化”，要求中国按“国际规则”办事，同时又说“政策方针不为伤害中国，也不为阻碍中国经济进步和发展”。
G7声称致力于“创造公平竞争的环境”，又说“保护某些先进技术不被用于威胁其国家安全”。
G7声称“正推进减少在关键供应链上对中国依赖的措施”，又表示希望同中国建立“稳定和建设性”的关系。
以上种种，不是G7精神分裂，而是G7无法与中国“无伤”脱钩（参会的欧洲理事会主席米歇尔、法国总统马克龙、德国总理朔尔茨拒绝“脱钩”的提法），但又打不出王牌令中国就范。
影响力下滑的G7，边缘化的经济议题
G7（成员国：美国、德国、法国、英国、意大利、日本和加拿大）作为西方发达工业国首脑峰会，已经办了近50年。
G7的初衷是能源危机致使需要一个直接的政策讨论平台，那么其主题应该围绕经济政策。但随着G7的经济影响力下滑，G7开始沦为政治立场协调平台，现在又退化为喊话的平台。
G7不再是全球瞩目的政策推动中心，是以G20成立为标志的。G7平台上达成共识了不管用、说了不好使的事，放在G20上就管用（所有G7成员也都是G20成员）。这是客观现实决定的。
过去10年，中国一家对全球经济增长的贡献率，超过G7成员之和。同期，中美创造了全球经济增量的78%。现在中国一个国家的工业增加值，就超过G7之和。
这并不能说明两者匹敌，因为中国工业部门的效率更高（能耗不等于效率本身）、成本更集约、协调性更好（毕竟7个国家利益协调起来比一个国家要费劲得多）。这也和中国的经济贡献率的一骑绝尘，是吻合的。
与政治议题相比，今年的经济议题缩在角落里。原因同样是因为G20的执行力更强。
发展电动车源于全球共识
在强调需要“显著加快”可再生能源和下一代技术的部署之后，G7“呼吁”G7国家制定国内政策，目标是到2035年及以后，销售的轻型车中100%或大多数为净零排放车辆。
这句话充分透露了G7现在的影响力和孱弱的执行力，已经和经济论坛差不多了。措辞当中没有设置任何一个硬目标，也没有任何一个强力手段。
“呼吁”、“或者”、“净零排放”，都存在大量的解释和操作空间。之所以“减碳”环保大旗现在有点褪色，是因为当时笃定发展中国家跟不上“绿碳”经济，可以削弱后者的成本优势。没想到中国掌握了电动汽车供应链和能源发电的全价值要素。所以，这张牌已经不大管用了。
不管用为什么还打？简单说，因为战略惯性。已经成为全球共识的能源、气候、汽车产业政策，经过“京都议定书”，到哥本哈根会议，再到“巴黎气候协定”，终于磨合成少有的、跨越意识形态的全球主要工业国家的共识（除了美国共和党政府）。
各国都已经将产业政策调整到这条线上来，大家讨价还价，是快慢和多少的问题，不是干不干的问题。各国也都在“减碳”上投入了天文数字的资金，没有形成新的全球共识前，不会接受其他路线。
“减少对华依赖”沦为样子货
对于2035“电气化”或者“零净排”前景，G7没有拿出具体措施。美国国内的政策，就是排除中国供应链。到了实操阶段，每一步都需要依赖中国在上游的供应。对于这一点，G7是承认的（将减少重要供应链的对中国过度依赖）。
《汽车人》在《韩国动力电池企业的两难处境》一文中，曾经提到全球动力电池，不管由谁生产，其金属供应，绝大部分依赖中国。我们再抄录一遍这些数字：中国生产的电池阳极电池阳极占到了整个市场份额的87%（镍比例更高一些）；前驱体份额为85%；阴极稍小，但也有77%的市场份额。
欧洲目前的电池供应，有两种方式：进口和本地化（大部分在东欧）生产。进口主要靠中国，这不必多说；本地化生产，则由中韩生产商投资和部署产能。而美国本土的新增电池产能，由韩企包圆（松下的扩张计划规模比LG和SKI相比小太多）。
但是，韩企要依赖中国的上游供应，这一依赖关系，从中期（3-5年）看，也没办法回避。
最新数据显示，5月上旬（1-10日），韩国对华出口下降14.7%至32亿美元；对美国出口增长8.9%至25亿美元；对欧盟出口增长11.5%至16亿美元；对越南出口下降9%至13亿美元。对越南的出口也糟糕，这是我们没想到的，也间接说明越南的组装加工转口贸易出了很大问题。
对华出口已经不行了，似乎可以解释一下中韩关系转冷。但是，从电动车角度，双方上下游的“协作关系”没变。韩国自己估计，今年光是氢氧化锂一项，预计要从中国进口70亿美元以上，这还没算其它上游产品。而5月份这10天，韩国整车出口则增长了一倍，达到13.4亿美元。
如果按照去年的比例，这些整车里面，包含了32.4%的新能源车。而整车出口的目的地，美国排在第一，占据29.7%。这意味着中韩美串成的这条产业链，不但没被削弱，反而强化了。
这还不包括美国本土生产的电池。后者金属来源比较复杂，部分来自墨西哥，部分来自东盟国家，但这些国家镍钴锂、稀土等金属冶炼能力，其实是非常拙计的。美国很清楚，这些都是贴牌产品，源头都在中国，但也只能故作不知，否则IRA就没办法推动了。
太阳底下没有新鲜事，去年，美国政府给予柬埔寨、马来西亚、越南生产的光伏设备24个月关税豁免。美国当然知道，这些光伏设备到底来自哪里，但只要最后的螺丝是在东南亚拧上的，就算有“非中”产地证明了。
G7在新技术上也不占优
至于未来的电池赛道，其实情况也差不多。G7指望新增投资，在新技术上翻身，尤其是建立产业链上的主导权，排除中国的影响，其实希望不大。
被寄予厚望的固态电池，因为技术上不成熟，尚未形成规模化产能部署。但是钠电池意外地脱颖而出。
英国有个电池原材料咨询公司，叫“基准矿业情报所”。这家公司出了一份报告，说全球目前规划或者已经建设的20家钠电池工厂当中，有16家在中国。未来两年，中国的钠电池产能将占全球近95%。
日本媒体也提到，当前全球在钠电池领域的有效专利数，是9860项（截至2022年底），其中中国占了55.6%。而现在，已经能数清楚到2023年底建成的钠电池产能。日本媒体预计届时全球将拥有13.5GWh的钠电池专用产能，中国将占据80%。
两者数据虽有分歧，但中国占据绝对优势这个结论是没问题的。
钠电池将用于中低端车型或者储能领域，在这个新赛道上，中国的优势比现实锂电池赛道还要大。
这是因为产业积累有它自己的规律，即拥有大规模锂电池产能、拿到商业回报的公司，才有动力去投资新技术开发。等某一项技术成熟了，才有余力投建新技术生产线。而当前商业回报，能更好地平衡企业投资新产线的风险。下游庞大的整车产能和全球最大的最终用户群体，将为投资背书。
如果一开始就没形成规模，也没赚到钱，根本没可能直接参与新一轮游戏，技术会停在实验室阶段。
这么朴素的商业道理，无须专业智库从旁建议，G7首脑们想必也很清楚。除非他们被党争或者国内政治议题所牵制，揣着明白装糊涂。
当今世界，G7仍然在公共舆论中占据优势，但产业优势已经旁落。后者不是最近才发生的事，可能要追溯到2009年。现状决定了，G7发起的任何经济或者产业政策议题，没有中国的参与，都很难做成。
这样的话，G7的首脑宣言，似乎解读为“我们现阶段需要中国的帮助，以达到摆脱依赖中国的目的”。这是非常搞笑的。这就是全球几乎没有对G7的“2035倡议”予以重视的真正原因。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
