无论燃油车利润如何，都不能掩盖新能源产品没有竞争力的问题。靠燃油车养新能源业务，不会长期化。
文 /《汽车人》齐策
2023年马上过半，新能源车渗透率全年站稳30%已毫无悬念，悬念只在于是能否摸高到35%。
在年产300万辆以上汽车工业大国里面，中国市场新能源的表现，无论规模还是比例，都是首屈一指。
2020年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》，还将2025年发展愿景描述为“新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”。
虽然实际销量和渗透率不是一回事，但形势发展变化之快，不但比预期早了3年，还远远跑在监管层、企业、市场、国外分析机构等几乎所有预测的前面。眼下我们看到的预测，都是经过大幅修正的。
中国市场日益特化
很明显，在渗透率提高到30%之前，大多数企业的研发端就已断掉了燃油车的经费，将投资重点转向新能源。
现在新能源转型已经进入加速期，拼规模和交付速度是决战的手段。如果未来一两年内还不能拿出“不落伍”的平台和产品，那么将面临淘汰的命运。
显然，任何基于线性发展的预估，都不适用于实际。后者是世纪呈现出加速发展的势头。这三年，中国新一代消费者开始进入市场，他们的观念和习惯，与上一代消费者存在不同，也和全球潮流有差异。
中国车企对这些消费者的理解，比合资车企深入，则可能是共同文化背景的原因。而中国快速成长的新能源供应链，从金属、非金属加工制造到动力电池，从结构件到电子电气部件，从物理平台到E-E架构，都取得了程度不同的优势。
更为关键的是，中国新能源供应链的规模，为全球最大。这导致了生产上的乘数效应，供应链体系之间的协同效应也开始展现出独一档的力量。
充电基础设施的普及率和绝对数量都在全球领先，而车企和供应商（这里面包含跨国供应商）的研发迭代，相比全球更有速度优势。这类优势充分体现在新车从研发到交付和软件更迭的周期上，中国市场因此拥有全球最大规模的新能源产品阵容。
这并非单纯由需求刺激产生，背后是新能源研产销链条的知识产权、人才和资本积累。
目前仍然明确的，是合资品牌价值，相对自主仍有优势，但这一优势已在新能源范围内发生动摇。总之，鉴于中国市场发展特化，跨国车企倾向于采取专项政策。
跨国车企基于现状的修正
跨国车企在中国的业务轨迹，大体上仍然依靠总部定政策、出方案，产品投放的节奏，放在全球通盘考虑。而面向全球的产品（尽管可能做了本地化改进），对中国市场的适应性不容乐观。前面也提到了中国市场越来越不同于全球其它市场。
合资的决策链路很长，这导致中系品牌对市场的敏感度高于合资品牌。
跨国车企也意识到这个问题。在中国有长期战略规划的品牌，倾向于放权，即对中国区高管更充分地授权，提拔本地高管，并将研发资源前置。即谋求缩短决策链路。
但是，如果认为未来“没得搞”，即福特CEO吉姆·法利所称的“没有做好与中国品牌（在全球）竞争的准备”，那么在中国品牌占优的市场上，就会倾向于收缩。
收缩的决定既来自于历史业绩，也来自于对自身实力的判断，并结合对中国市场未来走势的认知。
我们看到，德系都在加筹码，日系丰田也是如此；其它品牌维系当前投入的规模，没有后退也没有前进；而撤退的名单则很清晰，一些跨国品牌从悄悄减少投入，发展到公开降低投资权重（表现为关厂、卖厂、砍产品线）。
新能源本质是“大过滤器”
据统计，中国市场上最多出现过48家整车合资企业（包含商用车）。其中上世纪和本世纪成立的，刚好都是24家。落地最早的是北京吉普（1983年5月），而非谈判最早的上汽大众，最晚的是华晨雷诺金杯（2017年12月落地）。
其中历时最短的是东风雷诺，只存续了7年就退出中国。
三线品牌目前已经渐次退出中国市场，即便这些品牌理论上仍保有在华业务，但正在沦为轻资产运营（进口车）或者被迫走小众个性化的路线。二线品牌则正在受到越来越大的市场压力。
而一线跨国车企，更倾向于战略资源调整部署，在中国更积极地投资新能源研产销链条，争取时间，等待规划中的新产品线上来，重新获得主动权。有利条件是，它们的燃油车产品仍能获利。这提供了更大的时间窗口。
当然，任何中国区高管都应该清楚，无论燃油车利润如何，都不能掩盖新能源产品没有竞争力的问题。靠燃油车养新能源业务，不会长期化。
如果发现没戏，这是相当讽刺的局面：手里面仍然握有积累的大笔现金，却因为缺乏商业前景而被迫止损退出。跨国总部不会让中国区打完最后一颗子弹才下达撤退命令，他们可能想找个体面退出的机会。如果没有进取的可能，拖得越晚，可能越不体面。
如果现在就发现新能源跟不上节奏，那么就已经完成了合资的历史使命。这个时机貌似取决于自己的判断。但真正的审判日，则在未来的某一天。只不过，他们会后悔并回溯到今天。
从今年的市场情况看，新能源带来的挑战逐渐多过机遇。考虑到历史进程的非线性，很可能早于2030年，就会发生秩序的崩溃和重建。
《汽车人》判断，对大多数品牌的在华业务而言，新能源本质上是“大号过滤器”，即只有极少数幸存者。我们不会预测具体的数目——3个、5个或其它数字，但肯定远远少于今天的品牌数量，幸存者中肯定包含跨国品牌。
当然，它们的业务模式可能和今天大相径庭，比如高端化或者有某种奢侈品倾向。但对于规模工业才能摊销研发和生产投资而言，这并非幸事。
人类因为自然寿命和视角的关系，常有“历史终结”的错觉。即将某个历史瞬间当做永恒。历史永远不断变化，而且没有什么最终结局可言。北美“三大”的局面固化了很久，还是被一批新能源创业企业打破了。
我们所称的“幸存者”，同样也只是阶段性的。随着中企不断向海外拓展势力，跨国车企在中国的业务，也将面临新的不确定性。
作为牵引国家发展战略的产业，汽车产业始终受到各种外部因素的影响。这带来更多的不确定。这是具体的未来很难预测的原因，但不妨碍我们窥见趋势。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
