随着中国品牌到来，欧盟市场的电动车竞争将更加激烈。
文 /《汽车人》齐策
9月5日开幕的本届慕尼黑车展（IAA，全称为“德国国际汽车及智慧出行博览会”），是从法兰克福移师过来的第二届。
IAA顶着“五大国际车展”之一的名号，却日益区域化，日韩主机厂全数弃展，美国车商的面子，基本靠新款Model 3撑着（福特电马供试驾），IAA更像中德汽车展。
这两年，除了“北上”，其他诸如东京车展、底特律车展，都有这种区域化的倾向。但这一次更明显一些，而且规模也大为缩水。
缺席者众
虽然官网资料显示本届参展商为675家，只比上一届（2021年）少了25家，但主机厂参与的热情已经大为折损。
中国主机厂有7个品牌参展，据说就占了主机厂的1/3。奔驰、宝马、大众汽车做东，当然全力参与。单就欧洲车企而言，沃尔沃没来（但极星来了），斯特兰蒂斯集团只派出德国的欧宝参加，其余品牌统统没来。
目前的境况来看，慕尼黑车展也就比没落的日内瓦车展稍微强点。后者在疫情前观展人数就滑落到60万这个档次了。
而慕尼黑车展门票高达179欧元，不过这张票包含了环保建设费和交通费，可以参加任何论坛和会议（需要预约）。有人说，门票定这么高，是为了阻挡大批环保人士来砸场。
在法兰克福的最后一届，主办方据说着实被这伙人恶心到了。不知道本次车展以电动化和智慧出行为主题，是否能取悦环保者。不过，极端环保者怎么都不会满意，他们更希望退回到《瓦尔登湖》那种生活方式。
这么多车企没来，有人认为是现在预算经费被削减得厉害，可能觉得跑那么远参展不划算。但是日韩主机厂花了几十年在欧洲市场站稳脚跟，怎么可能差这么一块费用。虽然参展和市场生存机会不能划等号，但缺席就意味着不怕流量损失。有这么一种可能，那就是慕尼黑车展的咖位，已经被嫌弃了。
不仅如此，豪华和超豪品牌当中，捷豹、路虎、迈凯伦、法拉利也都没给面子，唯一例外的是大众旗下的宾利，限量18辆、W12的Mulliner Batur，似乎意在表达燃油车最后的倔强，当然更大的可能是为了卖车。
中国品牌更想卖车
而中国主机厂则没有掩饰，赤裸裸地奔着卖车去了。参展的车型没有概念车，首发车占了57%，不过所谓“首发”大多数是欧洲版，比如小鹏G9、P7，比亚迪海豹，零跑C10，东风旗下的雷霆和游艇。
阿维塔12则为彻头彻尾的首发，在刚结束的成都车展都没舍得拿出来，在欧洲先进行预热，然后跑量产出口的企图，一望便知。
虽然这些车型大多数没有公布欧洲价格，但大概率比国内要贵上1倍左右。
这倒不是因为所谓的“欧洲升水”，就像一些跨国车企曾经在中国市场做过的那样，纯进口车要交关税，与经销商签合同，承担到岸物流费用（大周转和小周转费用一般由经销商出），如果是直营店，还得付出开店、铺充电桩、备件和售后体系的费用。初期肯定要贵一些，随着量上来，把网络有关的费用摊薄了，售价自然就下来了。
特斯拉尚未进行欧洲本地化生产的时候，Model 3比现在贵了30%。
相比而言，德国本土厂商还是传统路线，就是在车展上放概念车。不是准量产版，别说半年内量产，两年三年内都没戏，甚至只出现在车展上，压根不会量产。如果概念车都不比中国展车显得更具前瞻性，至少印象分要丢不少。
欧洲人的焦虑
虽然日韩美主机厂战略性放弃慕尼黑车展，但欧洲媒体对车展本身还是很关注的。而媒体的标题，基本三种路数：
一类往往冠以“威胁”、“危险”、“阴影”、“阴霾”、“风暴”……其中以路透社为典型——“中国电动车给慕尼黑车展蒙上阴影”。如果只看这些词汇，还以为中国人带来了吸血鬼。
另外一类，比较中立的观点，着重讨论自身前景，比如《明镜》的题目《来自中国的竞争：德国汽车制造商正面临艰难时期》。还有《德国汽车工业》提出：“中国汽车产业得到国家产业政策的大力支持。我们的生产成本却与国际竞争力越来越不相符，这些都是困难。”
还有表达忧虑的，比如德国的《焦点》起的题目——《中国的贪婪-远东的支配优势对德国汽车产业和我们的未来有多危险？》
带着海盗式眼罩的德国总理朔尔茨（跑步时摔伤）亲自站台，并表示：“电动汽车在德国有着深厚的根基，德国拥有长达135年的汽车制造经验。”朔尔茨还称，拥有超过75万名员工的德国汽车工业，是迈向可持续未来的“核心驱动力”。
朔尔茨给汽车高管们打气：“竞争应该激励我们，而不是吓到我们。”他强调，德国作为汽车大国的国际竞争力“毋庸置疑”。
比较有实际意义的动作是，朔尔茨当场宣布了一项旨在推动“德国制造”可持续创新的激励计划。他表示，联邦政府将投资超过1100亿欧元，以推进德国工业现代化和气候保护，包括加速充电基础设施、可再生能源、电池等战略重要领域的投资建设。
这笔投资的重点是“推动德国制造的可持续创新”，以确保“德国技术保持领先地位”。
从媒体、车企高管和德国总理的谈话中，是更多反映了焦虑情绪，还是稳坐钓鱼台的胜券在握？
其实，小鹏、零跑、东风、比亚迪展台前围满了参观者，就说明了一切。存量技术资产和新生资产，同台比较的时候，反差感还是蛮有趣的。
长安居大不易
不过，《汽车人》并不看好短期内（比如一两年内）就能在欧盟开建本地产能。随着中国人到来，欧盟市场的电动车竞争更加激烈，这是确凿无疑的。
今年前7个月，欧洲电动车销量累计82万辆，同比增长55%，市占率13%，虽然无法与中国市场相比，但也是唯一快速增长的大品类。在所有新电动车当中，有8%为中国品牌，虽然高于去年的6%和前年的4%，但仍然不是市场主流力量。
根据欧洲咨询机构统计，2022年中国市场中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元（约合25万元人民币），而欧洲的平均价格约为5.6万欧元（约合44.0万元人民币）。
欧盟市场电动车最大的特点，是缺乏便宜的电动车产品（3万欧元左右），而中国15万-20万元的新能源市场竞争趋于白热化，是最活跃的、最具成长性的价格段。大众的ID.3在中国卖12万元人民币，在欧洲卖32万元人民币。德国消费者中显然有人知道此事，这些人表示强烈抗议。
而瑞银拆了一辆售价不到10万元的中国品牌电动车后表示，即便这些车在欧洲本地设厂生产，“中国人也不可能复制在中国的成本”，到岸价格要比欧洲本地生产贵10%左右。
如果车本身的价格比较低，就意味着同一种车，中欧出厂价格要相差20%。
那么，即便把中国的整条供应链、全套生产技术、全部生产组织方式都搬到欧洲，成本也不可能做到中国的水平。而这几个条件已经相当理想化了，实际上做不到。光是一个欧盟的劳工政策，就只能支持车企派出少数高管，而非大批管理中层，遑论产线工人。
这里面，用工成本肯定占了相当一部分。欧洲人漫长的假期、动辄的罢工、各种补贴，都是隐形用工成本。而电池回收（欧洲电池法已经做出规定）和环保要求，以及很难控制的基建周期，都是成本。这将大大削弱中国车企到欧洲本地的竞争力。
这还不包括为赢得欧洲消费者的认知成本。车展看新鲜没问题，但到了掏钱环节，会不会依照此前的品牌认知惯性。中国车企现在倾向于先营造小规模销售网络，就是对这些困难心里有数。
宝马CEO齐普策认为，没有人能一夜之间进入一个新市场。日韩厂商花了几十年才在欧洲站稳脚跟，但仍然没有达到美国市场那样的成就。朔尔茨也拿日韩品牌打比方，认为中国品牌带来的挑战，是继日韩之后的新一波浪潮。既然前者未能在欧洲占据优势，那么也不用惧怕中国的成本优势。
这其中，并未讨论技术差异带来的生产方式变革。事实上，任何生产方式，都依赖于本地供应链和基础设施，就算有代差（欧洲人大体上不认），到欧洲也无法全面施展。
尽管斯特兰蒂斯CEO唐唯实对中国品牌有偏见，“廉价的中国电动汽车将‘入侵’欧洲”这件事，不会很快发生，但如果在国内主场能卷赢特斯拉，而且上游供应商也有跟进意愿，倒是可以放手一试。
慕尼黑车展规模缩小、日内瓦车展连续取消，是否意味着欧洲汽车制造技术的高点正在转移，还可以讨论，不过这个市场的进入难度，并不因此而变小，可能是实情。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
