今年接下来的几个月，大概率仍然维持温和状态的修复式增长。除非外界环境产生剧变，刺激强有力政策出台。
文 /《汽车人》齐策
相隔一个周末，乘联会（9月8日）和中汽协（9月11日）分别发布了8月份整车市场销量。
按照后者口径，8月份乘用车产销分别为227.5万辆和227.3万辆，环比分别增长7.5%和8.2%，同比分别增长5.4%和6.9%；1-8月乘用车产销分别为1567.2万辆和1564.3万辆，同比分别增长5.9%和6.7%。
基调的微妙差异
两者都是积极基调，但明显前者更乐观一些，乘联会强调今年8月“达到历史同期最高零售水平”，终于超过2017年的峰值（高了大概2%），暗示翻过这座大山，后市可期。
而中汽协的评价，相对低调一些。只是指出8月份呈现出淡季不淡、环比同比双增长，乘用车商用车也实现双增长。不过，中汽协提出了作为比较基数的去年8月，南方普遍限电措施，导致了低基数，暗示同比增长率没有看上去那么乐观。
两者都回顾了今年以来的监管政策，特别是夏天市场的反应。中汽协没有区分不同政策的不同效果（不过单独点出了《汽车行业稳增长工作方案2023-2024年》），只笼统地表示，“巩固拓展汽车行业稳中向好发展态势”。
而乘联会则更看重商务部推动的“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动。严格说，这不是政策，而是监管支持下的商业促销活动。
上半年春节后，市场“预期刺激政策出台反复未果”。这些文字背后，乘联会似乎在暗示，政策迟迟未出，出来之后力度也不及预期，如今靠着市场自发因素，得到了1-8月零售正向增长2%的“良好表现”。
考虑到去年夏天疫情、秋天电力问题等特殊情况，同比增长2%算不算“良好表现”，有待商榷，但是政策不是前线随时可以呼叫的“空中支援”，应无异议。
产销数字“黏着”的寓意
如果按照中汽协口径，无论8月份产销量，还是今年以来的累计产销量，都可以看到产销曲线几乎“黏成一条线”。
它显示了今年以来主机厂的预期偏于保守，主机厂正在严控产能，以销定产。这和很多厂家喊出史无前例的高目标并不矛盾，因为后者主要用来激励士气。可以预见，到年底的时候，能完成计划的车企，十无二三。
这一很少见的情形表明了两点：
一个原因，是大多数主机厂认为，后市变化难以预测，不想大刀阔斧地增产。宁可产能闲置，也不愿意生产出来堆库存。如果是去年以来积累的库存影响所致，可能性不大。消费者对于非进口车的生产日期，容忍度极少超过3个季度。事实上，即便是进口车，如果库存超过一年（包括在途时间），就要大幅打折才能卖得出去。
另一个原因，是传统主机厂也不想再向经销商压库的方式，来兑现销量。这一两年，燃油车销售受到了新能源越来越强的竞争，燃油车经销商赚钱能力受到很大影响。以往不愁卖的型号和品牌，都在主动出击挖掘潜客。这种背景下，主机厂和经销商的关系，前者的控制力已经被削弱，为了维护与渠道的关系，也不适合继续这么做。
新能源市场节奏切换
8月，中国品牌市占率56.8%，虽然同比上升了8.4个百分点，但较7月的57.2%，略有下滑。1-8月中国市场份额54.2%，上升了6.5个百分点，相比1-7月，略有增加。
中国品牌侵略性极强的产品攻势，看上去势头稍微减弱了一点。这和新能源销量上升速度略有减缓，是直接挂钩的。
8月份，新能源产销分别为84.3万辆和84.6万辆，环比分别增长4.7%和8.5%，同比分别增长22%和27%，市占率达到32.8%。中汽协不怎么提及渗透率了。据第三方数据，本月新能源渗透率已经达到39.6%。
1-8月，新能源产销分别为543.4万辆和537.4万辆，同比分别增长36.9%和39.2%。整体增长趋势，稍有钝化。
8月份，EV销量59.7万辆，同比增长14.4%；PHEV（也包含增程）销量24.9万辆，同比增长72.8%。目前PHEV的销量达到了EV的41.7%，两者快速分开的增速曲线，趋势也有所减弱。
而1-8月，EV销量384.2万辆，同比增长26.4%；PHEV销量152.9万辆，同比增长86.9%。单月销量弱于今年累计，也说明新能源市场存在节奏切换的现象。
那么，跨国品牌是不是就可以缓过一口气呢？看上去，领先者极速的脚步似乎慢了一点。
8月份新能源国内销量75.6万辆，环比增长11.4%，同比增长29.7%。问题更多在出口上，新能源出口9万辆，环比下降11.2%，同比增长8.1%。虽然环比同比“一负一正”，但两者都在走低。外需的疲弱，终于传导到汽车行业来了。而在7月份，汽车则充当了出口大盘转弱背景下的几乎唯一亮色。
受此影响，头部前10名企业的市场集中度（84.8%），相比去年同期也有所下降（低了2.3个百分点），从而使新能源前10的集中度（87%）一举超越了整体。
结合新能源增速走低，可以做出两个预判：
一个是新能源行业的商业竞争，正在迅速走向成熟。这个“成熟”意味着头部品牌市场地位，变得更加难以撼动，众神归位，低位挑战者将面临更大的“仰攻”困境，也意味着空前激化的竞争，正在进入下半场。
另一个是新能源的渗透率，或者说发展势头，也已经钝化，不会再有2021年、2022年那种大刀阔斧、波澜壮阔的群体性增长。下一个阶段，应该切换为“中等速度”。当然，这个速度仍然较燃油车市场要快多了。在政策相继退出后，新能源已经完成了市场竞争能力的塑造。
要不要率先扩张资产负债表
相对快速的新能源市场和小幅萎缩的燃油车市场，都依赖于经济大势，谁都不能脱离基本面独善其身。
就像探店网红一样，尽管行协每个月都试图拿出一些新鲜的当月评价，但是大家都晓得，现在PPI降幅收窄也好，CPI环比涨幅微升也好，都属于L型的底部，计较底部的细微起伏，实际上没有太大意义。
这一轮经济周期，美国抽水固然是一个外部因素。但是，有学者认为，当前经济矛盾，不是深层次的矛盾，而是政府、企业、居民，三个部门支出下降形成的恶性循环。
简单说，就是地方政府缺钱（土地收入减少），压缩开支；企业不敢借钱、不愿投资；居民不敢花钱。三个部门一起降杠杆的威力在于，形成了一致的心理预期，从而打崩了市场消费信心。
经济学家们开出的药方，是各级政府率先站出来，打破这个循环。大致意思，是政府做表率，扩张资产负债表。这个建议的理由是，无须担心举债增加债务负担，因为和绝大部分发展中国家比，即便纳入地方隐债，债务负担也不高。
但这么做和当前政策不符。当前地方政府忙着清理各种隐债，连带着压缩购买企业的产品和服务，即收缩资产负债表。显然，中央至少对一些地方（诸如贵州、天津、青海、山东等）的地方债情况还是比较担心的。贵州几个政信项目一口气展期20年，就说明有些地方的债务负担，不像专家说的那样轻飘飘。
政策转向需要中央出来重新定调，不需要面面俱到，而是要抓住关键点花钱。而且要因地施策，甚至一城一策。这就大大增加了协调和施政的难度。
不过，一揽子建议中，《汽车人》比较赞成政策力度的提议，那就是现在这种弱势行情，需要花大力气扭转市场情绪。因此，政策不出则已，出则超过市场预期，不能搞温吞水、不能搞成添油战术。那样的话，不如不做，让市场机制自行纠偏。
如何形成有力度、有集中度的政策口径？显然需要更高层次的资源协调。这就不是几个部委与行业监管层面能做到的了，需要放在全国经济一盘棋下，有的放矢。
但是，由于职能分管和行业政策高度的问题，这一理想的状态很难达成。因此，今年接下来的几个月，大概率仍然维持温和状态的修复式增长。除非外界环境产生剧变，刺激强有力政策出台。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
