尽管有立场上的摇摆和反市场行为，但欧盟新能源政策倒退的可能性还是不大。
文 /《汽车人》孟华
9月20日，英国首相苏纳克宣布推迟了一系列环保计划，其中比较引人瞩目的是将2030禁售燃油车（包含混动，商用车也未能豁免）计划，延迟到2035年实施。
理由是“不能通过让英国人破产来保护地球”（英国内政部长布雷弗曼语）。至此，前前首相鲍里斯·约翰逊承诺的“2030计划”，存活不到3年就结束了。
毁诺原因
在英国市场还有明显利益且新能源已经大量投资的车企，都表示反对，比如宝马、大众汽车和奔驰、福特。也有日企表示支持。理由不重要，大体上都是商业利益决定立场。
有两点不能不提：其一，英国是第一个将“2050碳中和”写进法律的国家；其二，苏纳克此举，虽然仅毁掉了“2030承诺”（强调2050碳中和不变），但也让车企们怀疑2050承诺的坚定性。
2021年中国驻英国外交官就对“中国能否兑现减排”表示：“目标有没有力度，关键看行动。不像一些国家口惠而实不至，中国从来言必信、行必果。”
至于苏纳克政府为什么要毁诺，简单说，就是英国电动化产业链部署在年初崩溃，能否重建起来也是未知数。
拿了英国政府补贴1亿英镑的本土电池初创公司Britishvolt，在今年早些时候破产。连带着该公司在英格兰北部38亿英镑的超级工厂计划（年产30万辆电动车的电池），也随之灰飞烟灭。目前，英国本土的电池产能，就剩下远景AESC，主要客户是日产。
阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默表示，英国已经没有电池生产能力来支持政府的电动汽车雄心。这意味着英国汽车制造业最终会迁徙往电池所在的地方，将会是中、欧。
这样一来，英国在2030年产150万辆电动车的计划，就不大靠谱了。支持这些产能，需要5家超级工厂。
此前，英国也发布了不少营商政策（比如英国将在2050年之前每年拨款170亿英镑投资扶持低碳产业。今年的预算就是200亿英镑），吸引电池厂商来英国设厂。有意思的是，这些政策最大的对手，不是中国，而是美国的IRA。IRA提供的税收减免和补贴，让英国的补贴政策相形见绌。
英国能否重建电池供应链
能够说明英国设厂生产整车和动力电池供应链的，是数据本身。
2016年，英国汽车产量达到巅峰的170万辆。这一年，英国已故女王批准了“脱欧”法案。2022年，英国整车产量跌至86万辆，而同年英国市场的销量161万辆。也就是说，英国本土汽车产能只能满足需求的一半。
而英国吹嘘的2022年“创纪录”的电动车产量23.5万辆，市占率看起来不错，但英国本土的电池产能，只能供应5万辆车，剩下18.5万辆电动车，必须依赖进口电池。
为什么眼见整车和电池产能有如此之大的缺口，海外车企和电池供应商都缺乏投资意愿，去占领市场呢？
英国脱欧带来的严重后果，就是与欧陆供应商和整车市场的逐渐脱钩。而“脱欧”的导火索之一（欧盟劳工政策），也让英国收紧了引进海外劳动力的进口。两者都让在英国生产无利可图，无论整车还是电池。
根据英国与欧盟达成的协议，从2024年1月起，英国与欧盟交易的电动车，必须保证45%的零部件（动力电池则需要达到60%）来自欧盟或英国，否则将面临10%的关税。距离这一天只有不到100天的时间了，现在这对“卧龙凤雏”都发现，谁都无法做到“原产地原则”。
因此英国请求欧盟延期3年，以备英国重整电池供应链。英国因此有必要随之推迟燃油车禁售令。其实，和以前预料的一样。如果投资环境没有改善，推迟5年不会改变什么，只会让英国汽车工业加速沉沦。这种推迟，注定不会是宽限重建时间，而是拖一天是一天。
新能源游戏破局
现在中国车企看重的，倒不是英国的态度变化，而是欧盟。
当初建立“碳中和”概念，并提出路径的，都是欧美发达工业国。他们还将其与人类命运和保护生态等进行了道德捆绑，谁不同意谁就要背反人类的黑锅。作为工业时代既得利益国家，他们希望用能源转型，阻止发展中国家在传统能源基础上的追赶（原因是发达国家的生产成本已经处于竞争劣势）。
不过玩着玩着就发现，中国已经拿到新能源经济的技术、产能、市场需求三重制高点。在新能源领域，欧美已经竞争不过中国了，这个游戏就此破局。
跨国车企在欧盟的电动车占比不过20%左右，而中国品牌在本土的新能源产能已经达到一半以上。值得一提的是，虽然现在混动增速比纯电高，但两者没有太多技术藩篱，只要政策或者市场变化，产能随时可以迁移到纯电上面。
现在英国后退，就是自己定的规则下已经玩不起了。如果中国以民众生计作为借口推迟脱碳进程，欧美会有很多小作文在等着我们。而针对英国的批评，似乎要温和得多。
这种传统双标艺能不是重点，重点是欧盟将如何做。欧盟无论以何种方式，退出脱碳游戏，都将导致汽车产业的惊涛骇浪。欧盟应该对此很清楚。
欧盟大体会坚持脱碳进程
目前看欧盟似乎并无此意。欧盟市场比英国要大得多，需求牵引力更大，再加上欧盟内生产要素还存在价格阶梯，其投资环境也比英国好得多。这也是为什么中国和韩国投资的电池产能，集中于东欧的原因。
在西欧如果投资同样的工厂，不是赚不赚钱的问题，光是基建许可，就足以将投资商折磨得疯掉。
东欧现在虽然也有这个趋势，但好在匈牙利和罗马尼亚政府，还能按得住局面，不至于让NGO或者各路牛鬼蛇神抢走决策权。
但是，电动车这个游戏，现在“英服”和“欧服”手里的版本不大一样。英国还处于到处招商而不得的时候，而欧盟已经进化到开始狙击中国电动整车的阶段了。
对于“碳中和”这个大目标，英国和欧盟则同时存在着不同程度“开倒车”的行为。2022年，德国、奥地利、荷兰和法国，都宣布重启燃煤发电。这也让正在前往欧盟投资的中企担心，一旦情况不利，欧盟的燃油车禁售计划，会不会也被推翻。
这和欧盟或英国言而无信的秉性没关系（不能把国家拟人化）。如果他们的产业已经不支持原定的脱碳进程，汽车产业政策反悔，就可能会在某个时点上演。英国是一个例子，那么欧盟呢？
如果欧盟学英国，这里面比较惨的，是已经对电动化进行大量投资的车企。现在英国反悔，德国和美国车企还能说点风凉话，嘲讽一下英国。但如果欧盟采取同样的做法，这几家绝对笑不出来。
这不仅意味着数以百亿的资金打水漂，更要命的是，欧洲和中国的脱碳进程和节奏，将产生很大的撕裂，让跨国车企的全球电动化转型无所适从，要么实行双轨制，要么跟定其中一方。
从现在欧洲车企（除掉法国和意大利车企）资产重心来看，大概率选择跟定中国的脱碳策略。既然关乎到数十年的企业发展战略，也关乎到产品线的长期布局，不可能四五年一翻烧饼。
倒是跟不上节奏，被迫对电动化迅猛进程还充满疑窦和内部争论的企业，看到了一丝曙光。他们的公开言论，已经表明了这一点，只不过情绪上压抑了很多狂喜的成分。
立场上的小松动
而欧盟立场也不是毫无松动。欧盟最近对中国电动车进行“反补贴”调查，意味着欧盟要遏制中国电动车在欧洲的竞争力。
不考虑中国可能的报复，只要试过了“反补贴”政策，发现不奏效，就会再上一层力度，并寻求扩大范围，直到对外来投资商进行事实上的惩罚。电池护照不过是开胃菜，原产地溯源是杀招。
美国就是凭借IRA这一明目张胆的歧视政策，排除了中企的影响。只不过，美国对中国电动车的依赖（从未形成），转化为电池的依赖；再通过原产地溯源政策，转化为对电池原料的间接依赖。
多重缓冲之下，得到的效果是中企赚钱变少了（分配给中间商和OEM）。这样就减缓了中企进攻的势头，代价是自己要花大力气补贴。而法国最近将中国品牌电动车排除到补贴之外，就是小号的美国IRA政策。
和10年前的中欧光伏大战一样，政策和行政令，只能起到暂时作用。市场则作为终极仲裁官。
所有的歧视或者后退政策，都只是拖时间，不会从根本上改变力量对比，除非有能力改变市场演化的趋势。
考虑到欧盟对新能源也进行了广泛的投资，而且此前已经进行了一些修订，安抚德国人（2035年之后允许合成燃料车继续售卖，车企的燃油车资产相当于得到延寿），尽管有立场上的摇摆和反市场行为，但欧盟再退的可能性还是不大。
新能源政策倒退的严重后果，也让欧盟生畏。这和将整车品牌几乎卖光而摆烂的英国，还是不一样。至少未来几年，中企不用太担心，欧盟像英国一样公然开倒车。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
