上游锂矿从紧平衡变成供大于求，下游新能源车企对单一电池厂依赖性下降。电池寡头对新能源车产业链强大的控制力被解构，造车的价值正在回归。
文 /《汽车人》张恒
10月25日，A股高开低走，沪指开盘一度涨至1.53%，最终收涨0.40%至2974点；深诚指最高触及1.72%，收盘涨0.47%至9528点；创业板跌0.90%至1863点，是受第一权重股宁德时代拖累所致。
当天汽车板块全线走强。其中，汽车类板块涨2.33%、无人驾驶概念涨2.70%、充电桩板块涨1.36%、锂电池板块涨0.97%，锂矿板块涨0.17%。而宁王微跌0.25%，显得有点格格不入。
10月25日，宁德时代股价收于175.98元，市值7738亿元。其日线已经是连续5天下跌；周线是连续三周下跌，且周线在近11周当中有10周收于阴线；月线也是连续三个月下跌，目前已经触及至60月均线的支撑位。无论是周线还是月线，成交量也在阶梯式下滑。
对宁德时代股价持续走弱，《汽车人》已经做过了一些分析，除了锂价下跌导致资产减值以及产业链议价能力的下降，电池较小的增程式车型高速增长也是一个原因。与其相对的是，当初资本市场把宁王议价能力以及市场预期拉得太满了，如今看来情况都发生了变化。
第一，利润向车企转移。
产业链的利润正在转移。宁德时代和比亚迪三季报发布后，两者净利润都是105亿元。作为中上游的龙头和中下游的龙头，两家企业财务的便可以看出一些端倪。
毛利率上，如果剔除电子业务，比亚迪汽车业务的综合毛利率是高于宁德时代的。前者的毛利率不断走高，后者的毛利率不断下跌。第三季度成为了交叉的时间点，中下游车企的毛利率终于胜过了中上游电池企业。电池为王的时代正在过去。
净现金流方面，宁德时代前三季度达到了500亿元以上，比亚迪达到了1000亿元以上，是其两倍，这表明造车企业的收益质量更高。
成长性更是如此，车企处于第四季度冲量的关键期，之前已然进行了足量采购和补库存的动作，市场普遍预期四季度比亚迪的利润增长率更高。而宁德时代9月份市占率进一步下滑跌破40%，这一趋势不会很快扭转。
当初被认为是利润最肥的电池业务，虽然还是挺赚钱的，但相比下游造车来说，优势正在逐渐丧失。
第二，锂矿供给持续过剩。
2023年是锂矿供给集中释放的一年，锂矿龙头天齐锂业披露的数据显示，当前的综合锂化工产能6.88万吨/年，而中期规划超过14万吨/年，还要增长一倍多。年初时市场的需求预判还是“紧平衡”，随着碳酸锂期货合约正式登陆广期所，过剩的局面立刻人尽皆知。
为什么就过剩了？一个重要原因是中游电池企业的原材料库存计入需求端，而锂矿企业的库存是计入供给端。碳酸锂交易盘价格单边快速下跌，令电池企业观望态度浓厚，失去了大规模补库存的意愿。如此，新开采的锂矿都被计入到了供给端，库存的变化打破了平衡，就形成了当下供给过剩的局面。
为了挽回局势，越来越多的锂矿企业开始停工停产检修，目的是减少库存供给端的数据。这也是近期锂矿股上涨的原因。但碳酸锂期货的价格从14.5万元/吨短暂反弹至17万元/吨后，目前又跌回了15万元/吨左右，说明资本认为这波停产朝难以改变过剩趋势。
第三，电池的制造门槛下降。
宁德时代电池业务的挑战不但来自其他电池企业，也来自车企自建的电池业务。
随着电池技术走向成熟，动力电池的制造门槛也在下降，有实力和资本的车企越来越多地开始自产电池，甚至自己买矿。如广汽、上汽、吉利、蔚来、小鹏等车企都已经开始自己研发和生产动力电池。尤其是广汽集团最先提出了“不给宁德时代打工”的口号，随着广汽新能源车销量不断走强，利润上涨，其他车企也开始争相效仿，试图打破宁德时代的独家供应权，选择多家动力电池供应商，或者选择自建电池厂。
9月份动力电池销量市占率排名前10名的电池企业中，除了宁德时代下跌之外，另外9家有8家都是增长的，这表明二线电池厂开始挤压头部电池厂的份额。头部企业面对的产能过剩和价格战，不但无法独善其身，反而是被蚕食的那一个。
总结来说，上游锂矿从紧平衡变成供大于求，下游新能源车企对单一电池厂依赖性下降。电池寡头对新能源车产业链强大的控制力被解构，造车的价值正在回归。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
