中国是巴西头号新能源汽车进口来源国，这个政策显然是针对中国，而初衷极有可能是迫使中国车企去巴西进行本地化投资。
文 /《汽车人》孟华
11月10日，巴西经济部决定，自2024年1月1日起恢复对新能源汽车(EV、PHEV、HEV)的进口关税，并最终在2026年7月将税率提到35%，与燃油车进口税拉齐。
如此，巴西结束了2015年以来对新能源车进口的税收减免政策。
左翼堵路，右翼开门
中国是巴西第二大汽车进口来源国（第一大是阿根廷），也是头号新能源汽车来源国。这个政策显然是针对中国，也让巴西本土制造商的游说见效。这些“本土制造商”，当然包括跨国车企在巴西的业务，其中就包括通用汽车和雷诺，这两家游说的嫌疑最大。
和人们的印象相反，巴西是汽车净出口国，进口车在当地市场并不占主流。今年上半年，中国品牌整车（包含出口）在巴西市场份额，只有1.6%。对小玩家就开始严密封堵，这和欧盟的新能源政策似乎有点像。
这似乎标志着巴西新能源政策的转变。其明显标志是，自从夏天以后，巴西政府的官员们就不断向外吹风，说要提税，内容和现在公布的完全一致，可见吹风是政府行为。
而政策方向，从左翼总统卢拉今年重新上台，就已经有了苗头。卢拉一上台就宣称，南共市（南方共同市场）应该作为整体与中国签订自贸协定。
考虑到南共市只有4个正式成员（委内瑞拉在2017年无限期停止资格），表面上，呼吁是针对乌拉圭打算与中国的自贸协定。实际上，在那时卢拉就有对国内产业和贸易政策动大手术的想法，他非常不愿意乌拉圭让步太多。
夏天以来，乌拉圭与美国的自贸谈判宣告失败，而中国促成了一系列在乌拉圭的投资。来自右翼的乌拉圭总统拉卡列在11月9日表示，他打算不久后访问中国并继续推进对华贸易协议的谈判。
这很有意思，又一个政治轮回，拉美如今左翼当道。左翼都希望更快引入中国力量，制衡美国；而右翼则希望仍然抱定美国。但是现在，拉美左翼倾向于对华加税，右翼则愿意和中国签自贸协议。显然，经济利益拨动了贸投政策，而非地缘或者政党色彩。
拉拢中企投资本地产能
这个政策的初衷，极有可能迫使中国车企去巴西进行本地化投资。这一点，又与欧盟的政策存在很大区别。
这个意向，也有一些事实可以证明。
今年4月份，在比亚迪与福特谈判陷入僵局的时候，卢拉访华，他亲自会见了比亚迪董事长王传福，并许诺了一些条件，促进双方交易。
其中包括，如果福特坚持不肯以合理价格转让在巴伊亚州的工厂，巴西考虑在该州另找一块地方，让比亚迪建新厂。而比亚迪在当地的高级代表称，新建往往比旧厂改造更快更省钱。
之所以比亚迪愿意接福特的烂摊子，也是因为巴西官方承诺，将给予福特的投资优惠和税收减让政策，转移给比亚迪。最终在今年夏天，比亚迪甩掉了福特，与巴西巴伊亚州达成协议，在该州投资30亿雷亚尔（当时约合45亿元人民币）建立三个工厂（分别生产新能源乘用车、商用车和电池），年产15万辆。
巴西总统亲自出面促成一个孤立商业交易，似乎违和。但如果将该交易与巴西打算大建新能源本地生产体系结合起来，就不那么突兀了。
无论雷诺、通用汽车，还是大众汽车，都不可能在巴西投资全套新能源体系，这一体系应与全球先进水平拉齐。更重要的是，谁能带来尽可能完整的新能源供应商，一起进驻。这两个愿望，都必须指望中国人。考虑到现在全球汽车业的变化，目前只有中国企业仍然愿意大把投资海外产能。
而且，在巴西建了这套体系，阿根廷大概率就干瞪眼了（也有例外，取决于很复杂的因素，不展开）。这是非此即彼的关系，非常像越南和泰国争夺中国电动车投资一样。
巴西是南美唯一整车市场体量在200万辆以上的国家。而南美其他国家，体量都差得太远。能与巴西竞争一把的，是墨西哥，但墨西哥作为USMCA（美墨加三国协议）成员，有一些特殊的约束，存在另外的投资逻辑。
奇瑞是第一个在巴西建厂的中国车企，其巴西产能建于2014年，年产也是15万辆车，辐射整个南共市，但这么多年，并未有二期投资。
长城则在2022年初通过收购奔驰在巴西伊拉塞马波利斯工厂，建立了产能，该厂今年5月投产，产能10万辆。既然修旧不如新建，那么长城愿意接盘的原因，和比亚迪的理由差不多，只不过奔驰采取了更灵活的谈判手段。
目前，上汽、吉利据说也有意投资巴西，但关于项目推进尚无确切消息。
巴西的内心戏
本地投资划算，还是在中国跨洋出口到巴西划算？这不仅取决于规模和市场前景，还必须考虑到政策变化。
江淮就坚持向巴西出口（与当地合作伙伴签分销合同），而非建厂。和新能源在当地供应链前景不明确相比，燃油车供应链是成熟的，可以利用跨国车企在巴西建立的供应体系。而新能源供应链，则大部分要新建。
整个南美新能源渗透率只有3.7%，这其中还有一大半是进口货，就知道本地新能源零部件目前要啥没啥。这也是为什么，比亚迪要自建一个电池厂。
现在比较明确的，是新能源税率3年内拉高到燃油车的水平。而新能源整车更适应KD模式（零部件品种少）。就连电池本身，也可以采取近似于KD的模式（零部件本来没有KD的概念），那就是从中国进口电池原料、零部件，但必须到巴西进行中段组装工艺（叠片、卷绕等）和封装工艺，而无法像整车那样，只将最后一道组装工序放在前沿市场。
巴西政府显然了解新能源产能投资与燃油车的这些不同。他们认识到，拉来新能源整车产能，就能建立起大致完整的新能源供应链（允许上游基础零部件依赖中国），从而提升巴西的汽车产业竞争力。而拉来燃油车整车产能，如果市场体量不是很大，那么供应链的本地化，并不笃定。
巴西没有那么大野心，跑到汽车发达国家去比拼，他们只想在南共市体系内建立起绝对优势。
目前南共市“联系国”智利，为该区域接纳中国整车最多的国家。根据上半年数据，智利在中国整车出口目的国中间，排名第10，而巴西仅排在第22。作为体量大很多的市场，进口只有这么点（半年大概6万辆），巴西的政策导向起了很大作用。而中国车在南共市整体市占率约为10%，也证明了巴西在主导南共市汽车市场这一点上，诉求比智利等国强烈得多。
这样一来，巴西卢拉政府，既希望中企能去巴西投资本地产能，又不愿意因为提升关税而毁掉其访华达成的一系列成果。
其实，不考虑地缘的话，越是进口量小，中国越不会做出强烈反应。比如土耳其大张旗鼓地限制进口电动车，中国不置一词。但对于欧盟小得多的动作，中国从政府到企业，关注度一下子就上来了。
因此，《汽车人》预测，中国官方将忽略巴西政策的不友好度，企业也不用指望政府撑腰。虽然理论上可以找阿根廷叫价牵制巴西，但是机会窗口相当狭窄。
据说南共市要在12月签贸易协议，既然巴西即将完成域内贸易政策整合，那么就只有对巴西市场规模预期看好的情况下，才值得投数十亿元建立本地化产能。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
