电动车市场整体在往上走，而且产生了反马太效应，一超多强的格局里面，诸侯势力变强了，“一超”相对削弱。
文 /《汽车人》黄耀鹏
如果将12月1日分为两个部分，以17:00为界，在此之前发布11月销量的电动车企，大概率成绩喜人，自己满意；在此之后发布的，可能不大尽如人意。
几家欢喜几家愁
第一梯队中，11月埃安销量41567辆，同比增长45%，环比几乎没动。埃安1-11月累计销量超过43.4万辆。
理想销量41030辆，同比增长172.9%，环比增长1.5%。好消息是，提前完成30万辆年度目标。
第二梯队中，小鹏交付20041辆，同比增长245%，环比没动，连续二个月突破2万辆。
问界强势上升，交付18827辆，环比增长48%，连续2个月破1万辆。
零跑交付18508辆，同比增长130%，环比没动。
蔚来交付15959辆，同比增长12.6%，环比小幅下跌。
极氪交付13104辆，同比增长19%，从冲得很猛到现在有点不温不火的感觉。
哪吒似乎遭遇瓶颈，交付12506辆，这个成绩也算说得过去，但掉到1.2万辆这个台阶反攻乏力，眼看着对手都奔着2万辆去了，可能会有失落感。
第三梯队中，岚图值得一提，销量7006辆，同比增长365%，环比增长15.5%，实现6连涨，仍然维持每月1000辆的增速。看上去运营理顺了，产品声量也上去了。
智己首次上榜，销量达到8703辆，成绩相当惊艳。此外，阿维塔销量4080辆，创维销量3936辆。
截至12月1日20:00，腾势销量未出。
头部也得降价促销
今年以来，价格战全年无休，在最后一个月，更要上强度。有追全年销量目标的，有挽救颓势的，有对标竞品营销行动的，也有新手上来就搏杀的。
真要上强度，还看比亚迪。11月24日，比亚迪宣布了部分车型的优惠政策（5000到15000元），与11月初的优惠可以叠加。这样一来，比亚迪一个月降了两回。不过比亚迪当时表示，优惠到11月底截止。
11月中有两周，比亚迪的销量都跌到5万辆这个级别，要知道10月份可是卖出30万辆的成绩。现在比亚迪内部压力比较大：
一个是有全年300万辆的任务，一度似乎踮踮脚就能够到，现在看来必须出大牌；
另一个是华为最近和长安、奇瑞等一起在智能化领域做了很多事情，智驾已经成了20万元以上车型的标签。而比亚迪2/3的产品在20万元以下，越往上走，越需要智驾。现在光靠腾势N7一款车撑着，有点单薄。比亚迪已经在智驾上发力追赶，但要看到实效，还得等等，但市场不等人。
二级市场对比亚迪的看法，也发生了逆转。这几天新能源股票两个标杆——比亚迪和宁德时代的股价，都回到2021年了。至少说明投资者认为，价格战还将3年、5年地打下去（这也是王传福的看法），而比亚迪虽然在成本、产品序列、渠道下沉上都占据了优势，但是现在也陷入苦战，因为对手在强化。
如果将年初第一周与11月第二周的两个单周数据拎出来比一下，就能发现形势正在变化。
纯电领域，年初的时候，比亚迪市占率37.8%；到了11月中旬，比亚迪市占率变成29.1%，看上去占有率下来了，实际上比亚迪的销量翻了一倍有余。这说明纯电整体在往上走，而且产生了反马太效应，一超多强的格局里面，诸侯势力变强了，“一超”相对削弱。
在混动+增程领域，这个趋势更明显一些。年初，比亚迪市占率64%，一时风头无两；11月中旬，占有率35.9%，几乎掉了一半，而绝对销量只减少了几百辆。群雄并起，王位岌岌可危，颇有点十八路诸侯讨董卓的意味。
后有追兵，前有饿虎。比亚迪如果没有危机感，未免心太大。
这个降价逻辑是完全站得住脚的，但只持续1个月，似乎难以收效。到了12月1日，果然优惠持续，还追加了一些车型。看来，就算是头部新能源车企，嘴硬的同时不妨碍身段柔软。
流量难带销量
降价肯定会压低利润率，但总比躺平等死强。很多新车上市，都强调订单、大定有多少万，参考价值恐怕要打个折扣。
订单可以刷，但骗了舆论不要紧（舆论现在几乎免疫），主要是别把自己骗了。厂家验证订单真伪很简单，只要看看自己有多少线下渠道就知道了，一共百十来家门店，报上两万订单（不算在官网直接下订），主机厂如果能信就太天真了。只要看用户线上活跃度就可以知道，再不济打个回访电话，刷单的立马原形毕现。
订单对销量的转化，能有50%就不错了，还必须产能给力，不能拖得太久。现在不是2021年，3个月交付周期客户都不跑。
目前不仅比亚迪正在降价，12月1日这一天，就有四五个品牌宣布优惠政策。市场前几名都在某种程度上降价，区别在于遮遮掩掩和光明正大的风格不同。像特斯拉先小涨两回，总计不过3000元，然后保险补贴8000元吃掉所有涨幅还有富裕，玩的如此花哨，基调仍然没变。
以前新势力，都只有一两个主销车型，互相还井水不犯河水。现在产品矩阵基本齐了，渠道也都铺开了（下沉当然不够），短兵相接就不可避免。
在社交媒体上，知名度（且不说产品孰优孰劣）上，抛开传统车企不谈，特斯拉、问界、理想关注度较高，而小鹏、蔚来、极氪、腾势则紧随其后。有意思的是，零跑、哪吒也卖得不错，但就是缺乏流量。
值得一提的是，这个流量区分度并不明显，且随时会有变化。比如问界一直半红不黑，今年9月突然就火起来了。流量是不是就等同于销量？以前很难说，在2024年，可能会呈现出一些线性关系。没人关注的品牌，更有动力用价格去说服消费者。这么看，价格战还有的打。
怪物培养皿
11月，国家统计局的数据表明，制造业PMI为49.4，还是走跌，这意味着市场情绪仍然偏弱。
现在的阶段，国内乘用车整车产能如果拉满，4300万辆都能生产出来，但全国的消费只有2300多万辆。
富裕产能出路有两个：出口和放空。今年汽车出口预计能达到400多万辆，上了新高相当不错，但距离消化产能还有数量级的差异。
为了能尽量将固投利用起来，大家只好卷生卷死。国内市场主要拼的是技术迭代速度和生产效率，目前的价格战，就是这种竞争的外化，代价是资产负债表走向恶化。
技术上，新势力和反应迅捷的传统车企，已经趟出了自己的路线。在国内拼，游戏规则越来越倾向于技术和设计。大家持续这样做的结果，就是卷出来一大批迭代速度超高的产品怪物。
同平台车型的更新速度，现在被新势力刷新为6个月左右，还有车企将立项到小批试产周期压到3个月。对于跨国品牌来说，这个数字过于变态了。对于全球多数市场而言，一款新品，从立项到量产，5年算正常，3年算快的。
11月，欧盟委员会主席冯德莱恩就说出对华新能源车反补贴的理由：“中国各类补贴造成新能源生产过剩，这些过剩产能正在涌入欧洲，将摧毁欧洲的工业根基。”虽然对补贴的看法，各方不一致，但中欧新能源力量已经不再对等，必须动用市场规则之外的限制，这是没问题的。
显然，卷不是无意义的。未来可能对不能参与竞争的跨国品牌，构成维度打击。11月如此，全年也如此。这场战斗似乎看不到尽头，但终局时刻，往往是猝然出现的，不会给人心理准备时间。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
