对于中国汽车业来说，需要坚持透过行协和监管部门向上表达意见，避免将欧洲商业机会兑换成其它筹码。
文 /《汽车人》孟华
欧盟宣布对中国产电动车启动“反补贴调查”，已经有4个多月了。
2023年10月，前者给国内几家企业发了调查问卷，之后一直没下文。国内舆论可能有误解，大多声称反补贴调查13个月完成。其实是需要在这个时间之内完成，但万一情况复杂，欧委会自己就能延期。“13个月”不过是个参考值，没有约束意义。
本周，欧盟派调查员来中国，且已经得到中国商务部的间接证实。需要澄清的是，这些人不是欧盟外交使节，也无须中方政府派人接待。在欧洲，基于习惯，政务官和事务官分的很清楚。而调查员都是事务官。
这个小团队中有3个人“忍不住”向英媒吹风说正在中国，打算调查上汽、吉利和比亚迪。此前被纳入反补贴调查的在华外资合资企业（宝马、特斯拉等），这次不用去了。这是个耐人寻味的信号。
反补贴流程在提速
现场调查截止于4月11日，但实际动作在2月份第一周就可能完成。这似乎暗示着，欧盟不打算等13个月再做决策，而是要尽快走完流程，快速施加惩罚性关税。
既然是以加税为目标导向的调查，其结论自然也没有悬念。
这种行为的正当性，《汽车人》已经讨论过。简单说，德系在华欢快地卖了40多年车，其中有一半时间近乎居于垄断地位，但从未担心中国发起什么“双反”调查。就算单查进口车，其实也够后者喝一壶的。至于法国人离开，是自己拉胯，不是被非市场手段驱逐的。
现在中国电动车刚开始起势，欧盟的电动车市场，中国车不过占8%，欧盟就要喊打喊杀，双标到不加掩饰的程度，也是没谁了。
欧盟不断抱怨对华逆差4000亿美元，但它从不提及，中国想买的它不卖，中国想卖的它限制。
这都是老生常谈了。关键是，欧盟是否搞定德国人的反对意见？光伏大战的时候，德国也是反对欧委会的对抗政策（因为德国出口多晶硅），但毫无作用。
但这一次，德国能容忍自身利益再次成为祭品吗？
中国可能的报复
《汽车人》可以盲猜一下，欧委会内部讨论的时候，法国人可能告诉德国人，中国人的报复只会冲着我们来，最多对布鲁塞尔，而不会针对柏林。
尽管默克尔时代之后，中德关系冷淡了很多，但是两者在汽车产业合作的紧密性，毫无松懈的可能。中国不会宰杀下金蛋的鹅。如果惩罚德企，比如宝马，后果对中国也相当不利。华晨宝马两座工厂的纳税，承担了沈阳市税收的90%（算上退税没那么夸张）。
其实大家都心知肚明，中国已经发出了毫不含糊的信号，2023年12月，中国对人工石墨出口进行管制。本来最担心的是韩国人，但中国在12月底连续对LG新能源、SKI和三星SDI批准了石墨负极材料出口，让韩国人松了口气。中国大概率也会对欧洲批准石墨出口，只要欧企提出申请。
但同期，中国商务部发起对源自欧洲的白兰地、红酒反倾销调查。而奢侈品、化妆品似乎也有企业投诉，何时启动调查流程，不得而知。这都是法国的优势出口项目。要知道，中国的双反流程比欧盟的要快得多，完全可以后发先至。
从这一点上，德国反对的声音可能只是装装样子。其实欧盟更想抑制的，是对中国汽车上游零部件产品的依赖。但现在还未到时候，因为欧盟电池生产本地化进展大大慢于预期。
调查的多重出发点
有人认为，欧盟反补贴调查是受到美国怂恿。这其实是将经济政治议题混于一谈。
在政治上，欧盟大多数时间确实与美国协调步调。但经济问题的独立性受损不多，否则针对苹果、谷歌的司法诉讼和一系列行政罚款，对美国农产品、钢铁发动的连番贸易大战，就很难解释。
由于乌克兰问题，欧盟多国的财政收入降低，支出剧增，通胀高企。欧盟经济优等生的德国，已经成为欧盟副班长。
欧委会如果不对预算外支出和产业发展做点什么，是很奇怪的事。从这一点来看，对中国电动车成品收惩罚性关税的作用，一方面当然是为了拖慢中国电动车出口欧盟；另一方面则是制造筹码，要求中国主动采取措施，减少欧盟对华逆差。
这在历史上有先例。10年前欧盟对中国光伏征收47.6%的反倾销税；中国则立即对欧洲葡萄酒征收反倾销税。此后双方达成协议，避免了螺旋升级演变成全面贸易战。欧盟给中国光伏制定了一个“最低价格”（仍比欧洲本地产品低1/3），同时给了最高为50%的市场份额。
但结果呢，欧盟90%的光伏都是中国货，当初的协议框架早就被突破。这就回到了我们此前的结论，即：成本和技术落后的一方，很难长期以关税手段隔绝竞争。
那么非关税手段呢？英、澳、新随处可见中国车，如MG、奇瑞、长城，但在美国和加拿大则绝少看到。难道中国车真的被27.5%关税和7500美元电动车补贴挡住了？
原因很简单，任何一款中国品牌和车型，都不在NHTSA的目录上，拿不到进口认证，自然也就上不了牌，就连平行进口也不行（“测试”目的倒是可以）。
中间商在积极准备
当然，关税和非关税手段，都无法消除需求，只不过是以什么样的代价取得。
海外自媒体“搬运”中国电动车的信息很多，越来越多的欧美消费者反响强烈，认为应该开放进口。这和中国多年前面临的舆论压力，如出一辙。
美国从离岸外包转向友岸外包、近岸外包和制造业回流。回流当然没什么戏，外包倒是养肥了只会打包装的二道贩子。墨西哥和越南这两年吃中美贸易关系的反向红利，挺滋润。如果中欧因为电动车贸易产生争端（我们严重怀疑会走到中美贸易关系那样的境地），谁来当欧盟的“友岸”？
泰国以慷慨的投资补贴方式，大力吸纳中企在泰国建厂，除了少数企业（比如长城），多数中国在泰投资的产能在2025年才会大批落地，刚好踩到中欧电动车争端这个节点。
2024年泰国计划出口7万辆电动车，其中向欧盟出口1万辆（全是中国品牌）。这将是个开端吗？如果中欧没有达成新的妥协，泰国利用中欧争端渔利的局面就可能出现，一如现在的墨西哥。
虽然欧盟可以加上“价值溯源”规则，但这也意味着它同时堵死自己的路。如果一味打压竞争，自己的电动车竞争力可能也跑不起来。
中国引入特斯拉的珠玉在前，欧盟还是挺想学的，虽然现在学了个四不像。如果把转口贸易也掐了，就很难对华谈条件了。
欧盟官员（其实也包括英国官员），对华态度的路数都差不多，即要在内部不断彰显对华强硬，敢批评中国，同时也不断暗示“与中国说得上话”。这种两面性，看上去多少有点精神分裂，但却是欧盟当前对华政策的实情，和美国近乎一面倒不一样（纽森这样的民主党人是少数）。
那么问题很清楚了，欧盟不想像美国人那样，把贸易这一块做绝，而是始终留有讨价还价的余地。反补贴调查结果的走向不是筹码，加了关税之后才是。
欧盟希望换到中国承诺加大欧盟农产品和空客等产品的采购（以前还有化工产品，现在基本没戏了）。如果以这个为有限目标，双方谈出点妥协方案来，是有可能的。
如何能在不激怒中国人的情况下抛出报价，欧盟官员也许轻车熟路。但是对于中国汽车业来说，需要坚持透过行协和监管部门向上表达意见，避免将欧洲商业机会兑换成其它筹码。这个时候，如何夸大新能源的牵引能力，都不过分。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
