苹果放弃、高合停产、Rivian裁员，已经投入生产的和壮志未酬的，新势力们日子都不好过。
文 /《汽车人》麦可
电动化的顺风车，成就了很多造车新势力，风光曾经一时无两。
但从2023年开始，随着电动车市场的逐渐红海化，以及新技术开发放缓、产品同质化严重、资本风口慢慢转移到其他领域，以电动车起家的新势力们面临的问题越来越多。
2月27日，苹果宣布停止开发电动车项目，将团队以及资源转而集中于AI技术研发。稍早前的2月21日，美国新势力电动汽车制造商Rivian Automotive宣布将裁员10%。而更为广大中国关注者所知的，则是曾经高调开发豪华电动车产品的高合在2月19日下达了全部生产线停止运行的决定。
在一周多的时间内连续爆出负面消息，国内外依托电动车产业的新势力们到底遇到了怎样的阻力？
资本开始逃离
电动车曾经是大风口，吸引了很多各个行业领域的大牛们趋之若鹜地跟进。
在资本活跃度最高，也是眼球经济最核心化的IT圈，包括华为、小米、乐视、百度、滴滴等企业纷纷开始拉起造车大旗，鼓动了投资者的热情。再加上早已乘上第一波风口快车的“蔚小理”，中国电动车新势力也曾经叱咤风云过。在颠峰时期，中国的新能源品牌最多曾经达到73个，其中一半以上是新势力。
然而，到了2023年中期至2024年开年，大浪淘沙下，当初已经初具规模的多个新势力电动车企业纷纷败退下来。除了前文提到的高合以外，威马、自游家、爱驰、天际等早已消失于中国车市，而究其根本，不外乎一个原因——融资困难导致的资金链断裂。
国外新势力所遇到的困境亦是如此。
Rivian在2月21日公布的数据显示，2023年10月至12月财务业绩超出市场预期，销售额达13.15亿美元，已经是去年同期的两倍；交付量增长了73%，达到13972辆。这个数据看起来还不错。那为什么Rivian依然要裁员呢？答案其实大家都猜得到，他们融不到钱了。
融资困难对于新势力企业的杀伤力是毁灭性的。Rivian首席执行官RJ Scaringe表示：“虽然我们坚信汽车行业的完全电气化，但短期内我们仍处于困难的宏观经济环境中。”虽然他在发布会上把融资难的原因归结于美国国内的高利率，但明眼人都看得出，资本不再青睐电动车，或者说不再信任非头部电动车企业，才是根本的原因。
Rivian宣布，除了裁员之外，还将加快产品设计和销售费用等领域的成本削减，以求保证基本的企业生存。
美国另一家电动车新势力企业Lucid Group也过得并不如意。2023年末，在公布了2023年7月至9月单季亏损6亿美元后，Lucid Group将2024年的全年销量目标从10000辆下调至8000至8500辆。
因为体量比Rivian小得多，已经在年初进行过一轮裁员的Lucid并没有再次优化人员的空间，同样遭遇美国国内融资困难的Lucid把眼光转向国外，寻求来自中东的救命稻草。
获得沙特阿拉伯主权财富基金投资后，Lucid已在该国设立了组装厂，并开始向沙特出口车辆。2023年夏天，Lucid与英国豪华汽车阿斯顿·马丁达成资本和业务联盟，并签订了供应电动汽车零部件的合作协议。
即使如此，2023年第四季度6亿美元的亏损依然是Lucid难以忽视的一棵芒刺。虽然Rivian同期14亿美元的亏损额是Lucid的两倍还多，但Lucid 的资本容量远远小于Rivian。虽然没有做出进一步裁员的选择，但其实企业已经看得到近在咫尺的危险。
与这两家还“活着”的美国新势力相比，Lords Town的破产则更清晰地显示了资本逃离对于新势力企业的致命性。
Lords Town作为美国新势力电动皮卡企业之一，在2020-2022年与台湾鸿海集团达成多项投资协议，获得了至少2.5亿美元的资金注入。然而，随着美国电动车补贴政策的突变，Lords Town股价大跌，与大金主鸿海集团的合作也从亲密无间直至对簿公堂。最终，Lords Town在2023年6月宣布申请破产保护。
当尚未能够自负盈亏，而资本又不再看好，全世界的新势力企业都遇到了根本性的难题。
新势力前途未卜
初创企业在初期亏损是很正常的，但为什么造车新势力在全球范围内正面临大面积的倒闭？其实，这并非新势力或者电动车产业某一方的单一问题。
长安汽车党委书记、董事长朱华荣曾经在2017年表示，中国汽车品牌未来五年，能有五个左右（活着）就非常令人满意了。虽然在当时看有点危言耸听，但如果穿越到2024年的今天，再把定语加上“中国新势力电动车品牌”，似乎颇有点一语成谶的意味。
在国内，广汽、上汽、比亚迪、吉利等老牌车企下场以后，电动车市场已经开始逐渐走向头部品牌通吃。曾经依靠突击空白市场起家的新势力企业，空间会越来越小，尤其是自己没有掌握供应链能力的边缘化新势力企业，将很快被淘汰。
虽然很多新势力企业具备不错的IT背景，甚至有能力研发电动车必备的相关零部件，但与汽车产品的协作融合依然是这些初创企业面临的困难。
汽车制造业是重资产行业，包括大型整体铝合金铸造、SOC系统级芯片，乃至功率半导体这些能够左右产品成本和性能的新兴技术储备，都是新势力企业难以触及或者需要大量资本投入的。而最终的结果，就是除了比亚迪、特斯拉这样的大型车企，其他电动车赛道的边缘竞争者，盈利会越来越难。
即使是特斯拉这种超级电动车巨头，虽然利润率可以达到8.2%（2023年10月至12月数据），但也已经进入下降周期。除了为应对市场竞争而大幅降价以外，赛博皮卡（cybertruck）的高制造成本也是原因之一。按照马斯克的预计，赛博皮卡单一产品要实现盈利，其年销售量需要达到25万辆的水平。
按照当前状况，在不考虑市场消费端的前提下，赛博皮卡的产能已经遭遇瓶颈，即使最乐观的预测，达到25万辆，最早也要等到2025年。在此之前，巨额的单一产品亏损将是特斯拉必须面对的负担。
由此可见，强大如特斯拉也许可以接受产品初期的亏损，但目前大多数新势力企业必须依靠资本不断注入维持运营，直到产品出货量达到盈利门槛。而正如我们看到的，很多投资者已经等不到那一天了。
电动车赛道曾经是很多初创企业，或者有梦想的行业内人士看好并选择的领域，但是从2023年开始，包括欧洲、北美在内的很多市场开始放缓对电动车的需求。无论是消费端还是政府决策端，对电动车的支持热情似乎正在消散，这也是国外资本逐渐逃离电动车初创品牌的原因之一。
而在中国，电动车市场容量虽然逐年递增，但留给边缘新势力企业的空间越来越小，初创品牌附加值的提升也随着电动车同质化愈发严重而越来越困难。难以盈利，无法造血，融资遇阻，最终资金链断裂，“裁员、停工、破产”三步走的结果，就是很多新势力终将面对的。
新势力结合电动车，可能真的越来越难发展和存活。不过话说回来，没有电动车可能也不会出现这么多新势力。正是电动车的低制造门槛和曾经的高度政策扶持，才刺激了当初的资本、人才大量涌入，成就了光鲜的新势力车企。
如果不能另辟蹊径提升产品附加值，重新赢回资本的青睐，那么新势力品牌可能真的难以继续立足。毕竟脚踏实地这件事，已经入局电动车的传统车企恐怕会做得更好。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
