对于价格战，今年更要打个痛快，直至打趴下几个重量级品牌。这个“趴下”不是说倒闭，当打到“萌生去意”的程度，就到火候了。
文 /《汽车人》孟华
3月11日，经历了罕见的一个多小时“技术性撤回”，中汽协发布了2月份整车产销数据。而乘联会数据，则早在8日就发布了。
2月份国内销量平淡，大家早有心理预期。中汽协给出的评价是“平稳”，对出口的评价是“延续良好表现”；乘联会则给出了“同比环比都剧烈下跌”的结论。面对口径不同但相似的数据，后者强调数据本身，前者的着眼点则在于“符合预期”。
两者都提到了春节假期因素，既然春节必然发生在1、2月，那么两个月先统算，再同比，可以平滑掉春节影响。去年同期，《汽车人》也采取了同样比较方式。
要打就打个痛快
中汽协口径，2月乘用车产销分别为127.3万辆和133.3万辆，环比分别下跌38.9%和37%，同比分别下跌25.8%和19.4%。
1-2月，乘用车产销分别为336万辆和345.1万辆，同比分别增长7.9%和10.6%。考虑到2023年初基数低的特殊因素，1月份也的确实现了开门红，两个月统算的结果，的确并不令人鼓舞。
批发再次少于零售，已经不是特殊现象。乘联会认为，从2023年9月，渠道商就开始有意识去库存。春节前库存压力已经大大放缓，而2月春节后的两周，其实库存是在向上走的。
2024开年后，和普通消费者一样，经销商对价格走势也看不大清楚，本能地采取“降低水位、等待洪峰到来”的策略。对价格战的预期，整个市场都很强。
这也反过来强化了消费者的观望态度。
同时，根据去年此时的经验，眼下看上去更像是大战即将到来的短暂平静。战斗其实已经打响，3月1日，有9个品牌同时宣布降价。是不是按照去年的打法再血洗一遍市场，不但预期增强，而且对烈度的预期，也随之调高。
去年价格战虽然贯穿了全年，但到7月份烈度下了一个台阶。大家都说当时中汽协撤回承诺书（因一些条款涉嫌违背《反垄断法》精神），显得有点不专业。但现在回过头来看，行协在时机拿捏上还是有两把刷子的。
此事不宜在刚开战的时候，就高举反对的大旗；在大多数参与者都有些疲惫，有弹尽粮绝的风险，心里不想打下去了，此时“说和”，曲尽顺水推舟之意，容易见功。实际的发展，也证实了这一点。
今年还会不会有“和事佬”，大概率不会。这种公开倡议，与形成价格托拉斯，只有一张纸的距离。再说去年签字停火了今年又打，越是权威机构，越经不起公信力反复磨损。
在这个过程中，监管始终不置一词。用网络上玩烂了的梗就是“此刻的沉默震耳欲聋”，监管方是什么态度，不言而喻。只要符合市场规则的价格战，都没有必要动用任何第三方力量阻挠。
监管和政策方都更关注如何做大整体销量，对于谁赢他们更愿意置身事外。3月11日，国家金融监管总局局长李云泽表示，正在研究降低乘用车贷款首付比。这条即便实施，作用可能也有限，但是这一讨论中的政策，有个很明显的点，是试图将原本不足以进场的潜在消费者拉进来。政策方的用意简直太清晰了。
至于价格战这一块，今年更要打个痛快，直至打趴下几个重量级品牌。这个“趴下”不是说倒闭了，真走到那一天耗时非常长，烂船还有三斤钉。当打到“萌生去意”的程度，就到火候了。
强弱彻底反转即将到来
相比2023年，2024年1-2月，中国品牌市占率59.9%，同比增长7.6个百分点，已经非常接近60%这道门槛，距离新世纪以来合资占有率的历史高点（62.3%），也不太远。
今年中系市占率越过60%不在话下，悬念在于能不能越过合资历史高位，形成彻底的战略反转。
这个可能性几乎100%，只不过是单月触及，还是全年统算也能超过，没有什么把握。越是逼高，步伐理应慢下来。今年剩下不到10个月，是考验合资业务韧性的时间。
1-2月，燃油车的A级、B级车板块均呈现同比增长，而高级别产品增长率为负；新能源车大致相反，A级车同比下滑9.7%，其余板块均增长，尤其是C级，增长77.1%。
这个趋势，对于合资品牌的业务韧性而言，不是很妙。因为新能源车与燃油车大致是此消彼长的关系，眼见着新能源车正在向价值更高的细分市场挺进，燃油车则选择以价换量，在低级别上想办法稳住。而合资品牌的新能源占比，远不如中系品牌。这意味着高端市场正在被中系逐步侵蚀。
量能当然重要，这涉及到产线和供应链的规模成本问题，但是高端的利润贡献更多。如果持续不赚钱，长期看市场份额的意义也就不大。
这只是粗略的定性分析，里面还有一些细节，与大局方向相反。比如燃油车在40万-50万元区间仍然坚挺，1-2月同比增长12%，仅次于10万-15万元区间。这证明奔驰、宝马、奥迪为首的豪华品牌，队形保持完整，士气和战斗力仍在。新能源车在40万-50万元区间是负增长（-20.4%），当然30万-35万元区间（96.3%）、35万-40万元区间（20.6%）都是增长的。
这表明了两点：其一，这两个新能源区间的客户来自燃油车升级换购需求；其二，新能源车的价格战，刀刃向内，内部互相消耗得厉害，却没有从实质上打掉奔驰、宝马、奥迪的环形防御圈。
值得一提的是，2月新能源车产销同比小降（16%、9.2%），但1-2月同比仍然增长（28.2%、29.4%）。而新能源的市占率仍然徘徊在30%这一线上，相比2023年底未有寸进。这倒反映了燃油车的抗性。
出口格局生变
出口业务成长性比国内市场要好，这也是明摆着。
2月份，汽车出口37.7万辆，其中新能源车出口8.2万辆，环比下降18.5%、同比下降5.9%；燃油车出口29.5万辆，环比下降13.8%、同比增长22.1%。
1-2月统算，汽车出口82.2万辆。其中，新能源车出口18.2万辆，同比增长7.5%；燃油车出口64万辆，同比增长39%。海外新能源需求正在减速，相信厂家有更强感知。
出口这一块最大的变化是奇瑞，从去年步步紧追到今年领先，1-2月出口16.9万辆，已经领先上汽一个身位。上汽、长安、吉利、特斯拉、比亚迪则分列2-6位，分别为出口11万辆、9.8万辆、6.6万辆、6.2万辆、6.0万辆。
这里面只有上汽和特斯拉是同比下跌的状态，其余都有上涨。除了奇瑞，长安出口也上了一个台阶，如今和上汽共同组成第二梯队，与吉利等6万辆级别的企业拉开了差距。
不过，“一超多强”格局是暂时的，比亚迪、埃安还将迎来大幅增长，出口格局将在一年左右时间变为“两超多强”。动能更强的比亚迪和广泛布局的奇瑞，到底谁更强，有看头；而埃安则有望跻身诸强之列。
现在看，今年其余时间，欧美市场的政策都存在比较大的变数，有些市场层面的改变，已经发生。不管什么原因，只要发达国家市场维系不住需求存量，海外业务的增量，就只能寄望于发展中国家。如果将宝单纯押前者，相当不乐观。
这也意味着，即便是眼下看上去还不错的出口，也不能喊得太高调。基于国内市场制定产品和品牌策略，仍然是现实主义的做法。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
