3月份电动车销量逐步回升，但价格战仍在持续，电动车市场竞争仍然激烈。
文 /《汽车人》孟华
4月1日19点前后，各家电动车企照例扎堆发布了销量快报。
阵营界限变得模糊
《汽车人》曾经定义的“准一线”品牌埃安，3月份大力反冲击了一波，销量32530辆，环比增长95.1%。只不过，埃安强调“这是全球销量”，因为埃安正在大力开拓东南亚和香港市场。在B端需求无法持续提供动力之前，就寻找第二曲线，埃安迄今的打法都是奏效的。
问界也难掩喜悦，抢跑公布了3月销量31727辆，新M7交付24598辆，几乎独力撑起品牌。
2月份之前高歌猛进的理想，3月交付28984辆。虽然环比增长，但因为MEGA发售问题（现在MEGA的所有颜色都有现车），迫使李想发布内部信反思。
反思的一个结果，就是停止每周公布销量快报。市场上大概有十几家品牌同样每周发销量数据，这个主意的源头，可能就来自于理想。现在理想不发了，大家卷报表的劲头，似乎也提不起来了。
尽管如此，理想一季度交付超过8万辆，同比增长52.9%，成绩还是有的。问题是3月份再度滞留在2万+。有人怀疑，理想很难像去年底那样气势如虹，一路攻克4万辆、5万辆防线。理想必须放弃自满情绪，重新梳理产品线，重拾核心竞争力。
这也是所有电动车品牌共同面临的问题，只不过多数品牌尚无如此高位滑落的体验，痛感可能也不深刻。
零跑交付14567辆，同比增长136%，环比增长122%，重拾上升趋势。极氪交付13012辆，同比增长95%，环比增长73%。蔚来交付11866辆，同比增长14.3%。蔚来是受小米直接冲击最严重的品牌。尽管成绩还算说得过去，但4月份必须调整策略。看上去，蔚来实在不想动价格，而是指望副品牌发起走量运动，但就算能达成目标，最少也要等到半年之后。
小鹏交付9026辆，环比近乎翻倍，其中X9交付3946辆，作为小众的纯电高端MPV，这个成绩还是相当过硬的。受到投资人周鸿祎批评的哪吒，交付8317辆，环比增长36%。岚图交付6122辆，环比也近乎翻倍。
趋势还要看看风头
4月1日这一天，价格战仍在持续，问界新M7入门版的价格突然下调2万元至22.98万元，小鹏G9限时补贴最多2万元。这两个品牌，都选择在二季度首日，就对当家主力车型动刀，追求销量的想法溢于言表。采取类似动作的，还有极氪、腾势等品牌。
有人说，采取这些动作，是对小米SU7吸走大量流量的担忧。这个说法有一定道理，品牌的市场运营从来不会只盯着品类相同的竞品，认为品类不同就不会构成同态竞争的想法，至少在现在已经不适用了。无论车系（品类）还是产品，都要从品牌运营的统一思路去考虑。
过去的一个月里，有30多个品牌降价或者变相降价，涉及的车型多达上百。这还仅统计了“官降”，门店降价很难被准确统计。
接近3月底的时候，各个品牌拼价格的力度已经往下走了。不止因为有个特立独行的特斯拉，可能最近市场介入的力量比较多，影响因素也多，以至于短期走势一时看不清楚。
市场多方发出信号
很多舆论也提到了，当天公布的3月份制造业PMI意外上扬至50.8%，不但比上月劲升1.7个百分点，还自去年9月之后第一次重返枯荣线之上。
其中比较亮眼的是新订单指数为53。这意味着二季度实际交付的PMI还将继续往上走。新增订单将促进开工增加、产能利用率上升，第二产业就业岗位稳中有升。
在今年一二月，《汽车人》多次讨论监管方释放的政策，其中少数已经落地，多数仍在拟定当中。提前释放消息，无疑是给市场一个“指向预期”。这些政策，单看哪一个力度都不大，有舆论认为这对整个市场而言是“托而不举”，本意指的是资本市场，但放在大宗消费品市场上，似乎也适用。
整个西方，即将开启降息周期，瑞士打响了第一枪，美国磨磨蹭蹭，再次大搞“预期管理”。无非因为有多个掣肘因素，这里不展开。
看眼下，只是降的预期氛围更加浓厚，就已经让很多企业和资本方开始提前应对全球范围内的放水周期。无非是水大水小，趋势不错就行。
国内的CPI在2月份环比上涨1%，涨幅相比1月扩大0.7个百分点，而且由降转升，同样印证了扩张周期。
政策也是一样，顺势而为才会事半功倍。在预期松动的情况下，只须施加小的力量推动，似乎就可以拨转。尽管市场现在耐心比较差，但终于看到了一些转暖迹象。
国产替代方兴未艾
从供应链的角度，以前构成瓶颈的，一个是电池金属材料的价格，一度迫使整车厂去买矿，极不正常。如今主机厂向上游持续推进的愿望已经变缓。
另一个是芯片。成熟制程芯片供应早就转暖，普遍意义上的缺芯，早在近一年前就已经逆转。但只有不多的人注意到，整个汽车产业界，正在采购端实施大规模的国产替代运动。
最近德媒警示“中国芯片正在征服欧洲”。即使去掉夸大的成分，也应该看到，2021年缺芯最厉害的时候，德仪生产的升窗驱动芯片一枚卖70元，今年国产芯片售价1元；2021年意法的车身稳定芯片一枚1300元，今年国产芯片13元。此举迫使老牌芯片厂商跟随大幅降价。
2021年国产IGBT市场占有率不到5%，如今飙升到60%，而且以200%的营收增量在扩张。跨国车企在中国的业务，正在抛弃传统的供应网（英飞凌、恩智浦等老牌芯片厂商），转而采购国产芯片。如果跨国车企拒绝更换供应商，那么其成本劣势将继续扩大。
有些间接证据表明，跨国车企已经这么做了。英飞凌一度占据中国IGBT市场的95%，而现在则是14%。国产车规芯片（成熟制程）的崛起，已经是现实。
供应链成本在变化
新势力因为采购量少、整车产品线短，采购供应商的更换速度远快于传统主机厂。今年3月初以后下线的新车成本，已经反映了更换国产车规芯片的价格竞争力。
一旦传统主机厂全系跟上，除了少数高端制程，车规芯片瓶颈会从根本上消除。而且向海外市场快速外溢，比整车速度更快，且更低调。
3月29日，阿维塔12的三激光后驱版上市。这款车和问界M9、智界S7一样，都确认在4月开始产能放量。之前这三款车积累的订单无法交付，都是因为核心芯片供应短缺。
正在经受线控系统召回考验的大陆集团，虽然没有正式放弃激光雷达业务，但业内都清楚，大陆集团被中国激光雷达供应商打得找不到北，放弃只是时间问题。
中国汽车产业界的扩张，是整条产业链、价值链的扩张，绝不仅仅是整车出口的贸易问题。
电动车企应重出口
在欧盟威胁采取行动，并对进口自中国的电动车进行预登记措施以来，中国对欧盟电动车出口下降20%，出口额也降了30%以上。但是中国向RCEP伙伴国的电动车出口，同比增长36%。
欧盟和RCEP伙伴国，是中国电动车最重要的两个区域市场。两相抵消之下，整个电动车出口增长8%。
但是芯片出口，欧盟打算怎么抵制？政策和执行的难度都要大多了。
整个第二季度，由于内外因素的快速变化，多数电动车企倾向于重新聚焦核心产品，重新梳理供应链（强化国产替代），这是很容易想到的。但相比传统品牌，电动车企普遍对海外市场重视不够。
现在“一带一路”中的“一路”国家市场，中国车溢价非常高（尤其是某些新势力品牌的高端车型）。除了俄罗斯，多数单一市场没有受到中国品牌重视，以至于对中国市场熟稔的当地人，依靠平行进口大赚特赚。
为什么不用大贸打压小贸，多赚的钱还能归品牌方所有。认为海外资源分配不充分的，难道还能比“只会说不会写中文”的外国留学生资源更少？这个时候，将市场洞察力转化为行动力，就显得尤为珍贵了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
