电池是电动车的命脉，丰田正在加紧对供应链的掌控。
文 /《汽车人》麦可
3月27日，丰田宣布将收购其与松下联合创立的电池生产企业Prime Earth EV Energy（PEVE）全部股份，使其成为丰田全资子公司。
PEVE成立于1996年，最开始由松下主导、丰田跟进，以丰田混动（HEV）车型生产电池为主要业务。但经过几轮资本追加与股权变更，2024年初，PEVE的股比已经变为了丰田汽车80.5%、松下控股19.5%。丰田在一步一步增持企业股份后，最终于2024年3月末全资收购了PEVE。
按照丰田发布的消息，PEVE这一延续了28年的企业名将于今年10月告别历史舞台，新的企业将以“丰田电池”命名，成为丰田未来电动化战略的重要基石。
PEVE成立至今，一直为包括普锐斯在内的丰田HEV车型生产电池，普锐斯的全球大火背后也有PEVE的一份功劳。在成为丰田全资子公司并更名丰田电池后，这家公司将不再仅为HEV车型提供电池，而将会扩展包括EV和PHEV车型所应用的大型电池包业务。
习惯靠交叉持股或者合资等方式间接控制供应商的丰田，运营全资电池子公司的做法相对并不常见。
丰田的供应商矩阵
包括大家耳熟能详的“丰田系”供应商电装（Denso Corporation）、爱信（Aisin Seiki Co., Ltd.）等知名企业在内，丰田在绝大多数供应链条上都采取了间接掌控、轻装运营的策略。
丰田背靠三井财团，利用雄厚的资本力量，打造了全套供应商矩阵。
丰田织机（Toyota Industries Corporation）作为丰田集团的核心企业之一，不仅生产纺织机械，还为丰田汽车提供包括发动机、变速箱和空调系统等领域的零部件。
爱信和电装则是丰田汽车变速器、制动系统、底盘、驾驶辅助系统，以及电子设备、信息娱乐设备等方面的保障。
在车用线缆以及电控系统领域，同为三井财团成员的住友电工（Sumitomo Electric Industries, Ltd.）则是丰田的主要供应商。
作为全球最大的轮胎和橡胶制品企业，普利司通（Bridgestone Corporation）与丰田一直以来合作紧密，互相成就。
与这些燃油车时代如雷贯耳的知名供应商相比，丰田在电池领域的合作伙伴松下，其实日子过得并不舒服。
与丰田合资成立PEVE的二十世纪九十年代，也是松下最风光的年代。在研发了镍氢（Ni-MH）电池以替代镍镉电池后，松下奠定了自己全球电池业一哥的地位。之后虽然与丰田一度因锂电池的“方圆之争”（方形电池与圆柱形电池）稍生嫌隙，但也没有对其市场地位造成根本性的撼动。
2009年，松下为了保障丰田对方形锂电池的需求，收购了当时能够应对丰田汽车电池供应缺口的三洋电机。如此一来，改换门庭的三洋生产线可以为丰田供应方形锂电池，而松下自己的圆柱形锂电池则可以继续生产，以提供给当时方兴未艾的移动电子消费品市场。
2010年后，松下迎来了又一次爆发，与特斯拉的供应合同让松下在锂电池时代再一次登上了业界巅峰。但松下与特斯拉的短暂蜜月期很快结束，因为投入与实际利润难成正比，而特斯拉的新工厂投资标的又超出了松下的承受范围，两家公司的独家供应协议宣告结束。宁德时代和LG化学的异军突起也是原因之一。
2017年，即将与特斯拉展开拉扯的松下将目光转回日本国内，与丰田合资成立了第二家电池企业Prime Planet Energy & Solutions(PPES)。PPES与PEVE不同，其主要业务方向是生产适配EV和HEV车型的大型电池包，也就是原来属于三洋电机的方形电池单元。
2020年，是松下跌下神坛的一年。在这一年，特斯拉上海工厂投产，宁德时代和LG化学通过与特斯拉的新合同，先后超越了松下，分列全球电池企业排名一、二位。而失去了特斯拉的松下，只能屈居第三。
虽然松下作为全球最大汽车集团丰田的供应商，依然具备很强的竞争力，但丰田似乎已经不再满足于当前形势。全资控股PEVE，并成立丰田电池，只是丰田新电池战略的其中一步。
新业态与新决心
除了丰田织机以外，10月份完成正式更名的丰田电池，是丰田系供应商很少有的直接用企业名冠名的公司。
丰田期望将未来影响企业命脉的车用电池供应链尽量直接把控在自己手里的想法，已经愈加清晰。
4月是日本企业的新财年开始月，也是迎新月。春天与工会紧张的劳资谈判落下帷幕，丰田也举行了一年一度的新员工就职典礼。
丰田汽车社长 佐藤恒治
2023年新上任的丰田汽车社长佐藤恒治在4月1日举行的新员工入职仪式上用“百折不挠”激励新人，并表示丰田人应该有以失败作为粮食，并永不放弃的精神。
丰田在电动化方面的落后已经是大家都接受的事实，而前社长丰田章男与新社长佐藤恒治似乎也在面对电动化时分别扮起了白脸和红脸。
在很多场合，丰田章男都在从各个角度否认丰田将全面电动化。虽然在氢能源概念上丰田处于领先，但面对增速放缓但仍在持续扩张的电动车市场，尤其是丰田曾经的优质利润池中国市场，电动车显然是丰田不能放弃的业务方向。在这一点上，实际掌控企业具体业务方向的佐藤恒治可能更有发言权。
2月6日，佐藤恒治宣布丰田将投资13亿美元（约合1900亿日元），在美国南部肯塔基州的工厂投产电动车（EV）。丰田计划将该工厂打造成美国首个电动汽车生产基地。除了组装电动汽车外，还将新建一条生产线，专门组装电池组。
为了符合美国最新的电动车补贴规定，丰田将在美国本地采购电池相关零部件，并完成组装。新生产线将于2025年开始担负电动车的整车制造，据悉该车型将是一款SUV。
同时，丰田将于2025年在北卡罗来纳州开始运营北美第一家电池工厂，并计划到2030年推出总共14条生产线，年产能超过30吉瓦时，可供应超过40万辆电动车。
据丰田数据部门预测，到2030年，丰田的电动车年产销能力将达到350万辆，而其中电池制造在成本中的占比将达到30%-40%。电池业务将是未来丰田电动车事业的重中之重。
通过全资收购PEVE，并强化PPES的研发生产能力，丰田有可能通过新成立的丰田电池继续整合当前的电池业务，进一步增资控股PPES，并完成又一次全资收购也并非不可能。
直接全资控制电池研发、生产业务，不仅有利于丰田在暗地里完成电动化转型，也能够尽量避免大发和丰田织机检测标准造假的丑闻再次发生。
因为造假事件影响，丰田和其卫星企业大发旗下多款产品遭遇停产，极大影响了它们在2024年前三个月的业绩。而根据丰田自我调查的结果显示，过于僵化的检测程序和企业管理者死板的“唯绩效论”工作方式，是导致这一丑闻的根源。
将重要命脉业务收归企业自营，减少公司间、部门间的信息差，以达到直接监管的目的，杜绝造假。丰田对电池业务的重视已经可以窥知一二。
同样，对于电动车甚为关键的系统级芯片（SoC）开发业务，也在丰田的牵头下展开。2023年12月成立的先进SoC技术研究协会（ASRA）在2024年3月29日首次举行新闻发布会，宣布其研发重点将集中在微芯片组（chiplet）方向。
作为丰田与日产联合其余11家车企及零部件供应商结成的研发共同体，ASRA代表了日本未来车用半导体，尤其是电动车芯片及相关业务发展的最新动向。
日本经济产业省也在3月28日宣布，将为ASRA提供10亿日元的专项补贴，用于加速其先进半导体项目的研发。
在华电池需求持续增长
丰田一直以来在核心零部件方面习惯于集团内部消化，以降低成本。但随着电动车和混动车需求的持续增加，车载电池的需求之大已经让丰田无法仅靠与松下的两个合资公司完成供应。
在中国，首先引进丰田THS混动技术的广汽丰田，混动车型的历史累计销量在2023年10月份就已经突破100万辆，也让广汽丰田成为国内首个HEV销量破百万的车企。2023年，广汽丰田共卖出了28.3万辆HEV混动车型，销售占比超过31%。
丰田在华另一家合资企业一汽丰田，也在2023年售出了25.1万辆混动车，同比增长24.6%。丰田在中国持续增长的HEV混动车业务，为配套的电池供应拉开了需求缺口。
早在2013年，丰田汽车与常熟新中源创业投资有限公司、PEVE、丰田汽车（中国）投资有限公司4家公司共同出资，在江苏省常熟市成立了混合动力车用电池生产公司“新中源丰田汽车能源系统有限公司”，组装松下电池以供应丰田在华的混动车型。
丰田对PEVE的全资收购，有利于企业掌控包括中国在内的海外市场电池供应链，尤其是HEV板块。时至今日，丰田在华的大部分主力HEV产品，如近期上市的第九代凯美瑞混动版（智能电混双擎）依然在使用PEVE生产的松下电池。
而到了新能源时代，EV和PHEV车型的需求，让丰田必须在华寻求新的供应商。
丰田选择了宁德时代与比亚迪作为电池供应合作伙伴。宁德时代生产的锂电池，已经大面积提供给丰田在中国的电动车阵列，如bZ4X以及iA5等。而比亚迪与丰田的联合开发项目，也在运行之中。
除了本土采购带来的运输成本缩减，中国产电池自身也在定价上击败了包括松下、LG化学在内的海外供应商。尤其是宁德时代，2023年全球装车容量达到259.7吉瓦时，占全球总容量的36.8%，规模效应带来的成本优势极其显著。丰田在中国与宁德时代的合作，无疑是目前最经济的电池供应解决方式。
然而，对于丰田这样的大型跨国车企，长期依靠外部供应商的做法必定不是长久之计。尤其对于电动车这种电池直接决定整车水准的品类，整体策略偏向集团内部供应核心零部件的丰田，一定有自产代替采购的计划。
丰田虽然没有像本田、日产那样大张旗鼓地转型电动车，但对占电动车成本大头的核心电池业务，加速跟进的动作已经十分明显了。
在与松下开展了26年的合作后，将当前电池生产收归企业自营，可能是丰田掌控电池供应链的一个信号。PEVE之后，丰田会不会继续对PPES下手，将EV与PHEV电池部件也抓在自己手里，也许不久之后就会有消息。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
