来源《汽车人》杂志特约撰稿 姬康
上世纪初，银行普遍不愿意为当时脆弱的汽车产业和汽车消费发放贷款。为解决资金紧缺、谋求自身发展并扩大销售市场，1919 年通用汽车公司成立了世界上第一家汽车金融服务公司——通用汽车票据承兑公司，为汽车消费提供分期付款服务。之后，专业的汽车金融机构逐步完善，汽车制造环节和销售环节的资金开始分离。
时至今日，各大汽车公司均拥有自己的汽车金融服务机构，经营领域除提供购车信贷，还延伸至包括售前、售中和售后的整个消费过程，并为消费者提供包括融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡担保、汽车应收账款证券化等汽车消费过程中的各种金融服务。
在欧美国家，提供汽车金融服务的主体主要有汽车金融服务公司、银行、信托联盟等。其中,汽车企业所属的汽车金融服务公司最为常见。汽车金融服务的经营模式主要有两种，即直接融资和间接融资。直接融资是由汽车金融服务机构直接贷款给用户，用户使用贷款向经销商购买汽车，然后以分期付款的方式归还贷款，其中包括传统的分期付款（Traditional Retail Financing）和融资租赁（Smartening，即消费者在租赁期内不需支付全部车款，租期截止后消费者可以选择支付余款也可选择将汽车归还汽车金融公司）。间接融资指用户同意以分期付款方式向经销商购买汽车，然后经销商把合同卖给汽车金融公司或银行，汽车金融服务公司或银行将贷款拨给经销商或清偿经销商存货融资的贷款。据统计，美国直接融资的比例约为42%、间接融资为58%。
欧美汽车厂商凭借全面、周到、快捷的汽车金融服务吸引了大量消费者，贷款购车被广泛采用，成为发达国家汽车市场的主要购车方式，比例高达80%以上。目前，全球每年有70%的汽车销售通过贷款，汽车金融服务被称为汽车产业发展的催化剂。以全球规模最大的通用汽车金融服务公司（GMAC）为例，该公司作为通用公司的全资子公司，协助通用汽车经销商们筹措库存汽车所需的资金，并使客户得以在购买新车而不必首期付清贷款的同时获得巨额利润，截至2004年其每年盈利占该总公司总利润一半以上。
而20世纪90年代以来 , 由于合并重组、获利减少、坏账增加、汽车租赁残值风险上升，不少银行退出这一市场，汽车金融公司成为市场主体，但这也潜在增加了汽车生产厂商的营运风险。“9·11事件”之后，由于美国汽车市场的不景气，汽车厂商推出“零首付、零利率”，尽管消费者可以以此实惠、快捷地购买爱车，但这是一种饮鸩止渴的应急措施，一旦遭遇经济衰退,其灾难性后果就会显现出来。
以美国为例，随着2008年新车销量下滑，迫使汽车金融公司继续通过降低利率吸引客户，但这同时提高了筹资成本和流动性压力，从而影响公司的盈利水平。
据不完全统计，今年以来，全美有大约250亿美元汽车贷款被拖欠，其中有4%的用户拖欠还款达60天以上,创10年以来最高水平。结果迫使通用汽车金融服务公司关闭所有200家抵押贷款零售办事处，裁减了大约5000个工作岗位，并开始限制公司为任何汽车信贷提供再次抵押担保服务。继通用之后，福特汽车信贷、克莱斯勒金融等公司也相继宣布削减甚至放弃租赁融资。不仅如此，美国最大的汽车租售信贷服务商之一——汇丰财务公司也宣布退出该领域。不久之后，拥有5000家经销商客户、为汽车租售提供金融服务的特瑞德财务公司，目前也宣布停止向经销商提供租售业务融资。这样，美国汽车金融服务业的不良贷款、呆账、坏账骤增，有人甚至预言汽车金融服务业的崩溃将是压垮美国汽车行业的最后一根稻草，成为房地产业之后的又一次“次贷危机”。
尽管如此，我们没有理由因噎废食，否定汽车金融服务对汽车产业发展的意义。美国汽车业陷入危机是行业周期性衰退、高昂的企业职工福利支出、公司发展决策失误等众多因素综合作用的结果。就汽车金融服务业本身而言，美国整体过于宽松的信贷体制，虽然推动了北美车市的繁荣,但在当前金融危机导致的信贷紧缩政策冲击下,消费者还贷能力下降，致使汽车金融服务业被殃及池鱼，成为过度信贷的牺牲品之一。
面对危机，可以让我们有机会更加客观地评判美国汽车金融服务业的成败得失，以资借鉴。
首先，必须承认建立健全完善的汽车金融体制无疑会对汽车产业的发展起到促进作用。通过汽车金融服务公司、银行、信托联盟等多方提供的金融服务不仅可以为消费者提供更加便捷、实惠的购车条件，同时还可以为汽车生产厂家提供更加稳定的资金。而我国现阶段的汽车金融服务还相对落后，该领域服务主要为商业银行所垄断。除大众、通用等在大陆设有专门的汽车金融服务机构外，只有奇瑞等少数公司拥有该项目。培育自主品牌的汽车金融服务不仅具有和外资企业竞争的现实意义，企业自主进行汽车金融服务也有着得天独厚的优势。与传统的银行汽车贷款业务相比，汽车金融公司主要优势在于“专业化”——汽车金融公司可以通过汽车制造商和经销商的市场营销网络与客户进行沟通，提供量体裁衣式的专业化服务。从产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押等，汽车金融公司可以克服银行等由于不熟悉这些业务而带来的种种缺陷。鼓励企业自主建立金融服务机构并不意味排斥其他行业进入该领域，包括银行、信托公司在内的更多元化金融机构参与到汽车金融中来，不仅能够分散市场风险，并且可以促进其他行业的健康发展。
其次，政府应加强在汽车金融领域中的监管力度并建立相关体制。完善的法律、法规制度是汽车金融服务发展的坚实后盾。日本80年代末就通过了《道路运输车辆法》、《汽车抵押法》、《分期付款销售法》，对分期付款销售融资中有关车辆所有权的归属，抵押权的设定以及分期付款销售条件等在法律上进行了明确的规定，成为为数不多的制定单独《分期付款销售法》的国家之一，以分期付款作为销售的调控，倾向于保护购买者的利益。
第三，我国现在贷款购车比例低的一个主要原因在于购车贷款的门槛过高、审批过于严格。在不限制（不提高）汽车贷款门槛的前提下建立完善的汽车信用制度就成为当务之急。完善个人信用征信体系保障可以依靠央行介入——征信机构以银行同业公会或政府部门的背景出现，作为央行的一个部门，从而使金融机构能够很容易查询到客户的信贷记录，简化放贷过程。
第四，完善组织体系，借鉴先进的管理经验。国外的汽车金融业务开展都是以一定规模的金融资产和相对完整的金融组织体系为基础，通过建立完善的管理方案进行信用评估，对贷款风险进行分类，以保证贷款品质。对融资车辆设定抵押权或取得所有权，从而在融资对象无力付款时，可以依法取回车辆或优先受偿。尤其是对存货融资的经销商，应该要求其负责人及主要股东提供个人对融资合同的连带保证。
最后，应当建立汽车金融行业的预警机制。之所以美国汽车金融坏账过多,归根到底就是过度信贷、超前消费的恶果。因此有理由根据本国国情在汽车金融领域设定一条“安全线”，即渗透率（汽车贷款在总体购车消费中所占的比例，有学者将认为44%上下属于安全边际）。如今我国的汽车信贷消费在8%左右，不仅处在安全区间，甚至可以说欠发达。其他国家如日本汽车信贷在44%的临界值，而韩国高达70%，英国为80%，美国则达到90%，远远超过安全区间，出现信贷危机自然在情理之中。
总之，尽管在世界范围内汽车金融服务业现阶段遇到周期性困难，但这并不能否定其存在价值，经过近百年的发展，欧美汽车厂商已经建立了一套可资借鉴的较为完善的金融体系并积累了丰富的管理经验，随着中国汽车市场和资本市场的逐渐成熟，其得失成败都值得学习或引以为戒，只有这样，众多车企才能在即将到来的资本盛宴中分得一杯羹。(作者系厦门大学美国城市史博士)
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