如果没有那次交通事故，22岁的小宁（化名）现在应该已经大学毕业并走上工作岗位了。两年前的夏天，刚刚20岁的小宁骑着摩托带同学行至路口时，和突然转弯的一辆自卸大货车相撞，同学当场死亡，小宁虽然经过抢救后保住了性命，但是再也没有醒来，成了“植物人”。
小宁的妈妈每天都在病床边跟儿子说话。她给他读报纸，拉家常，儿子成了妈妈最好的听众。
“我盼着他醒过来。到现在也不能完全接受，几秒钟内发生的事，竟然这样毁了孩子。”说到这里，妈妈的眼泪又止不住掉了下来。
这样令人扼腕的交通事故在我国已屡见不鲜。我国是世界上交通事故发生率和车祸死亡率最高的国家之一，每年发生的大小交通事故将近100万起，死亡人数也超过10万。在我国，每年每1万辆车就有26.4例死亡事故。这是多么令人痛心和震惊的数字。相比之下，在日本和澳大利亚等发达国家，每年每1万辆车仅有不到2例死亡事故。
站在2009年的起点上，我们对于未来30年的“汽车安全”有着太多期待，就像小宁妈妈给我们说的那样：“我根本就无法看到和儿子有类似经历的那些人，我真的不希望现在还在发生这样的事故。”
安全的不仅仅只是产品
34岁的吴先生是四川宜宾人。两年前，他的一位朋友经历了一次刻骨铭心的交通事故，奇迹般地活了下来。当时，吴先生的朋友开着一辆沃尔沃MPV在山路上，转弯的时候，朋友为了避开迎面疾驰而来的一辆大卡车，连车带人翻到了旁边的山沟里，车辆几乎完全报废，但朋友除了受了点皮外伤，并无大碍。替朋友庆幸之余，吴先生深刻感到汽车安全性的重要，自此也将安全性列为自己选购汽车时所要参考的第一大要素。“如果是在5年前，我买车肯定是先看外观和品牌，不会特别注重考察车辆的安全性。”吴先生告诉《汽车人》，“年龄愈长，见闻愈多，我现在意识到，汽车的安全性能好才是真的好。”
就在去年准备买车的时候，吴先生还不了解C-NCAP碰撞测试，更不知道进行碰撞测试试验的到底是一家什么性质的机构，但是现在，他却很愿意去了解C-NCAP的评定结果。“比如，什么汽车碰撞测试中只有二星，也想知道有关部门对只得二星的汽车厂商会采取什么惩戒手段。”
在吴先生看来，目前中国在汽车安全方面还远未形成一个合理的完善的评审及建设机制，没有一套特别规范、适用于各种条件的评审标准，背后的评审程序以及权威性对于消费者来说也显得太高不可攀。这一点是很不正常的。
从产品本身来说，他还认为，安全的汽车应该是一座“移动的城堡”，各种安全配置都需要准确到位。当然，仅仅了解汽车的安全配置对于消费者还是不够的。“在购车人群当中，有相当一部分人对于汽车的各种安全配置倒背如流，但实际上能够理性运用这些数据的人没几个。” 从事汽车经销工作已经有4年时间的小朗这样说。
安全法规亟待完善
冬日的傍晚，天色早就暗了下来。27岁的马先生开着自己刚买的“明锐”，行驶在北京市北二环的鼓楼至小街桥的路段上，听着北京交通广播的“一路畅通”，只觉心情很舒畅，因为在这个高峰时段，一路过来竟不是太堵。
忽然，前面的车一个急刹车，马先生迅速反应一脚刹住——太险了，就差那么一点点就撞上了。惊魂未定地看了看车后，幸好后面的车跟得不紧，否则就该前后受敌了。马先生很恼火，颇为不满地摁了几下喇叭。他以为这只是暂时性的堵车，后来才知道，前方20米处，发生了汽车追尾事故。
整整40分钟后，马先生才得以重新驶上回家的路。
“40分钟啊，我的好心情就这样荡然无存了。”马先生特无奈，“怎么总是有这么多追尾事故呢？听广播几乎天天都有发生。开车就不能认真一点么？”当然是可以更认真的。事实上，城市车行中追尾事故的发生，有些是因为驾驶者技术的不成熟，但更多的是因为驾驶者精力不集中，要知道，哪怕是一瞬间的不集中，也可能带来严重的后果。
从驾驶者的角度上讲，驾驶者安全知识的缺乏和不良驾驶习惯，是汽车社会的最大隐患。根据公安部交通伤亡事故统计，25%的事故是与路况和驾驶技术差有关，其中由违章、违规造成的死亡人数占到85％；在所有可能致命的车祸中，如果正确使用安全带，则可挽救约45％的生命；如果同时使用安全气囊，这一比例将上升到60％。
清华大学汽车工程系教授周青指出，随着汽车大规模进入家庭，制定更严格、可操作性更强的新汽车安全法规已刻不容缓。
以美国为例，在推行汽车安全法规之前，美国每年因交通事故死亡的人数都超过5万人，而在新安全法规执行后，交通事故死亡人数下降了20%，效果是如此明显。
“我举个简单的例子。现在美国座椅安全带的佩戴率已经达90％，欧洲是95％。看看我们中国，虽然我们已经有了安全带强制使用法规，但是大家可以看到，实际上有多少人使用安全带呢？”周青教授说，“放着一个很有效的安全乘员保护功能，我们没有用，可以想见，每年10万的死亡数字里有很大一部分是因为没有利用现有的有效的保护手段而付出了生命的代价。”
每个人都是安全的使者
从安全意识的角度上讲，与蓬勃发展的国内汽车市场相比，国内的汽车文化和汽车安全意识的树立却严重滞后。28岁的黄小姐表示，自己在驾车过程中，经常会遇到一些车友不太文明的举动，比如强行插队、抢行。“看到前面堵车，就驶入非机动车道，等快到路口时又强行并线，既妨碍行人，又妨碍其他车辆，”黄小姐对这种不文明的行为很恼火，“本来大家都在规规矩矩地排队等候，这一抢行，就乱套了，尤其是在堵车时，这种行为让人堵上添堵。”
另外，行人以及非机动车辆的安全意识也需要切实增强。北京的蒋先生在开车时曾与一辆马车相撞。
“很离谱吧，事发地点是在三环内，马车是直行，我是转弯，结结实实撞上，”蒋先生说，“三环内的马车还不少，好多都在街头溜达，赶车的都是卖菜的卖水果的。”现在日本留学的秦先生告诉《汽车人》，刚到日本时，他就真切地感受到了日本社会在汽车安全方面的优越性。
“在学校报到后，我和几位同学就跟随旅行团去了趟横滨。在乘坐大巴游历横滨市区和近郊的两天行程中，我们没有看到和遇到一次交通事故，”秦先生说，“日本的道路其实不宽，不像国内常见到有双向六车道或者八车道。但即使有塞车现象，也不需要交警出面指挥，车辆和行人都很自觉。”另外让他感触颇深的是，日本的路标指示非常详细，每个弯道都有指示，哪怕半径很大的也有，另外坡道上还会标明上下坡度百分比。
可见，汽车安全不仅仅关乎汽车本身，制造商单方面的跟进是无法作为终结者的，在社会环境方面，也需要我们大家共同培养安全意识，增强安全责任感。
“我希望每个人都成为安全意识的传播者、安全行为的规范者和安全汽车产品的拥有者。” 周青教授表明了自己对于“汽车社会”的期待。
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十问下个30年之汽车安全
《汽车人》：汽车是一种安全的交通工具么？
秦朗：其实一切超过自然速度的工具都不能说是安全的，“安全”是一个双向选择的结果。
《汽车人》：一辆安全性能好的汽车，要具备哪些特性？
秦朗：基本的安全装置都要有，ABS和 EPS很重要；要能最大程度地保护好乘员，并且对环境危害小。
《汽车人》：用一句话概括中国现在的汽车安全处于什么状态？
秦朗：处于初级发展阶段，与汽车市场发展还存在“时差”。
《汽车人》：如今国内的汽车安全方面主要存在什么问题？
秦朗：法规的规范效应不大；新技术的普及宣传很少；交通秩序不好；消费者的用车心态不够平和；另外广义的“汽车安全”概念并没有受到应有的重视。
《汽车人》：是什么原因导致了这些问题？
秦朗：中国迈向汽车社会的步调太快，而用车意识以及社会文化环境的不成熟却与之不相协调。
《汽车人》：这几个问题解决的难度大吗？
秦朗：技术层面的问题相对容易，我认为难的是人们如何把约束化为自觉，安全在很大程度上是人为努力的自然结果。
《汽车人》：对于日本汽车安全方面最大的感触是什么？
秦朗：日本的车道几乎都很窄，但是很少发生交通事故。
《汽车人》：和日本相比，国内在汽车安全方面最需要加强的是哪些方面？
秦朗：汽车安全的概念很广泛，除了汽车本身的安全性能和用车环境，我们还需要提升全民的安全意识，将其作为社会文明的重要组成部分来建设，同时还应注重汽车的使用对于环境的影响，这也是汽车安全的内容之一。
《汽车人》：除了发展水平方面的原因，造成中国和日本在汽车安全方面的不同状态的主要原因是什么？
秦朗：日本的人口密度太大，社会文明程度又高，因此日本人养成了在日常生活中相互礼让的习惯，这种习惯使得他们无论是用车还是步行，心态都很平和。
《汽车人》：理想中的汽车安全社会是什么样的？
秦朗：相关法规的规范效应增强，交通事故减少，人们的用车心态变得平和，新能源车占多数。
(秦朗系中国赴日留学生)
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