杂志记者 田鲁
这是一个貌似“务虚”的项目。虽然名单上的29个企业、研究机构和大学都是重量级，几乎集中了半个欧洲的汽车研发力量，经费却只有25万欧元。颇具官方色彩的是，这笔钱由欧盟委员会提供。
今年2月份在沃尔夫斯堡成立的项目组，研究题目相当冗长——自动驾驶应用以及智能车辆技术。这个拗口的项目，将整个2013年都热得发烫的自动驾驶开发潮，延续到2014年。
在最具前瞻性的汽车技术前沿，欧洲人从未受到资金的困扰，即使欧盟面临财政的尴尬局面，这块田必须得到优先耕种。但区区25万欧元能做什么？买几辆试验车辆？
正是如此！这笔钱的绝大部分，用于购买7辆乘用车和1辆卡车“供道路试验”。
欧洲人正在重复与美国人进行技术争夺的老路：合纵对连横。美国人率先开发了新技术，并根据资金需求找到小伙伴，后者则是只负责出钱的合作者兼任套牢客户。而欧洲人则联合起来跟进，不但企图在美国人的版本之外另辟蹊径，还要在技术指标上务求压过美国人一头。但缺乏足够权威和统和力的核心国家，“合纵”变成了低效和各怀鬼胎。不过，这次以德国企业和研究机构、大学为中坚的项目，算是有了主心骨，不至于遭受“伽利略”一事无成的命运。
伟大的思考
大众、宝马、戴姆勒已经基于自己的产品，研发了形形色色的“自动驾驶系统”。而传统上认为，中高级乘用车搭载的“自适应巡航系统”、“自动泊车系统”，已经属于自动驾驶的范畴。不过，目前广泛应用的巡航功能无法代替驾驶员观察和制动，在复杂路况和连续弯道，仍需要人工介入。
宝马发言人强调，宝马拥有足够的技术储备，实现更大程度的自动驾驶。沃尔沃、宝马、奥迪和梅赛德斯4家汽车制造商已经宣布，最早今年，就会开始在一些车型中装配感应器和相应软件，从而使汽车能在十分拥堵的道路上，以每小时最高37英里（约合60公里）的速度自动驾驶。被称为“交通堵塞辅助”的系统将会跟随前面的汽车，根据需要自动加速、减速，并操控刹车及转向。
技术已非瓶颈，关键在于自动驾驶系统和驾驶员如何划分任务，如何厘清双方的协作关系，以及确定人工介入的时机。这些“软内容”正是AdaptIVe项目组研究的方向。
但欧盟委员会聘请的专家们认为，汽车的自动驾驶技术，应该在纯粹的技术之外，解决人和机器之间的协调问题。这可不是什么“人机交互”、“神经网络”的技术问题。在骨子里，欧洲人可能将其看做伦理和法律问题。
他们甚至在认真地考虑，如何与人工智能系统签一份契约，以明确双方的责任界定问题。这就是为什么这个项目只批了一点点经费的原因——让各位先刮起头脑风暴吧，伟大的思考只需一杯咖啡。
来自美国的刺激
2010年，谷歌率先透露，已经进行数年、数十万英里的自动驾驶系统跑车试验，并“获得成功”。从2012年起，谷歌开始起劲地游说各州政府，放宽对自动驾驶系统上路的法律许可。谷歌不想制造汽车，只想为下一代汽车提供技术标准和通用解决方案。
目前只有两个州允许自动驾驶汽车上路。而国防承包商洛克希德-马丁公司则悄然走到大张旗鼓的谷歌前面。洛-马公司根据一份530万美元的合同，为陆军开发了护卫主动安全技术（CAST）的车辆。
这是一个可以让卡车无人驾驶的系统，它利用雷达和传感器（而不是GPS）朝着程序设定的目的地行驶。它的越障能力和防碰撞能力都达到了有人驾驶的水平，即将部署在阿富汗等路边炸弹猖獗的前线。
又是美国企业率先将真正意义上的自动驾驶技术付诸实际应用。沃尔沃号称对该技术已开发10年，在很多不同的国家进行了数年的道路试验，融合了交通条件、路况和气候因素，还将试验数据进行了计算机模拟，但仍停留在路试阶段。
值得注意的是，自动驾驶技术的两个“美国先锋”，都不是传统的车企。这项技术，并不需要车企强大的规模化成本集约能力，也不需要在特定平台上开发。它虽然跟雷达、下一代传感器等硬件有关，但归根结底是建立在软件基础上的综合解决方案。车企在这方面并无特殊的优势，因此，必须要警惕来自于外界的竞争，防止“圈外”机构突然抢到游戏规则的制定权。
从这个角度来讲，大众之所以愿意牵头，与长期的竞争对手们坐下来，共同研究解决方案，就是看到了这个不妙的可能性。而欧盟委员会不止是提供了一点金钱，更重要的，是企图在国家（联盟）层面上整合力量，更有力地回应美国科技企业的竞争行为。
