杂志记者 黄耀鹏
家住在北卡罗来纳州夏洛特的居民斯科特·威诺维茨，是两个孩子的父亲，全家靠当佣人的妻子微薄收入过活。
去年夏天，威诺维茨突然找到一个赚钱的营生——代买豪车。赚钱的过程相当简单：只需要大摇大摆地走到当地汽车超级特许经销商那里，指着一辆新款的卡宴Cayenne S Diesel，霸气地对金发的销售妹子打个响指，“就她了”。
在妹子还没明白过来说的是车还是自己时，机灵的销售经理就满脸堆笑地问：“请问做几年的贷款？”
威诺维茨唐突地递过来一张早写好的现金支票，上面写着$75000。经理非常诧异地盯着威诺维茨，后者感到自己衬衫都快烧出洞来。不过，经理还是迅速地递过表格，收好了支票，招呼人洗车去了。
威诺维茨的打扮不会有问题。给他支票的老板唐斯反复告诫他：“穿好点，但不要像个花花公子。”威诺维茨潦草地在表格上填写了社保号并签署了姓名。他根本没在意表格上“保证自用”的格式承诺文本。
当他拿到这部车之后，第二天一早开到货柜码头区某通道就可以了，那里有人接车，直接开到集装箱里。威诺维茨就可以赚到他一周当中第二个500美元。
这样的好日子持续某个秋天的早晨。美国联邦特勤处的几名探员来到他家门口，出示了五角形的徽章。威诺维茨懵了，他做梦也想不到会招惹了国土安全部的人。平时小偷小摸抽点大麻，恐怕够不上威胁国家安全吧。
这几个人开走了他刚刚代购的奔驰车，给了他一张收据，并礼貌地告知他可能因此坐牢。威诺维茨委屈地称：“我不知道这种事情竟然违法。大家每天都在搞进出口。”
生意链
雇佣威诺维茨的佛罗里达州劳德代尔堡商人迈克尔·唐斯，拥有一家“公司”。他培训并雇佣十来个人，在美国各州的车行购买新车。唐斯并不亲自将车销往海外，而是卖给诸如伊凡斯贸易公司（位于孟菲斯）之类的主顾。后者才是真正做进出口贸易的公司。
这些神通广大的公司，负责将收来的“美规车”销往海外，它们中的大部分到了中国。美国联邦政府指控称，每年有3.5万辆新的“二手车”转而非法出口。但据中国媒体的报道，现在全国约有500余家非中规车经销商，6.7万辆以上，其中90%为美规车。这样算下来，美国销往中国的“美规车”就达到6万辆以上。这说明，还有近一半的代购销量没有被美国政府掌握。
伊凡斯公司是将车直接海运至中国各大港口的保税区，缴清各种税费之后再寻觅主顾呢；还是按照中国客户的清单，在美国的港口就办理了交接呢？
熟悉这类贸易流程的匿名商人透露说，大多数车辆都已经有了具体的最终买家，而且买家已经付了10%~20%的订金。有一点没说对的是，海运是由美国的“贸易公司”负责运抵中国港口，但到港之后的各种通关手续，则由中国相应的贸易公司负责。
中国自2005年实行进口车代理权审批制度以外，还允许外商、海外留学生、华侨或投资额达一定数量的三资企业，拥有一定的进口车配额。和4S店卖的正规大贸车相比，这些配额可以获得关税打折，被称为“小贸车”。中国的车行以各种途径获得“小贸标”，再向美国公司下单。
所有的“小贸车”少了国内总代理、省级代理的环节，通过一车一检，以改装车或者自贸车的方式缴清关税、增值税和消费税后，即可入关销售。从流程上，不管大贸、小贸都是合法的。
小贸车通常比大贸车便宜30%以上。热销的进口宝马535i领先型，指导价90.1万元，而“美规车”则为60.3万元。尽管国内代理商通常将进口豪华车慷慨地优惠数万元至数十万元不等，但仍比“美规车”贵出很多。
唐斯说，他们的车在中国的成交价是美国售价的3倍，但仍然比授权代理商便宜。“我们是在利用一种合法套利的局面。”他总结道。
各方介入
但是，至少6个州的联邦检察官不这么认为，他们大多认定的性质是“商业欺诈案”。态度最严厉的新罕布什尔州联邦检察官约翰·卡卡瓦斯说：“迄今我们看到的是一场骗局，有人想从中不劳而获。”他还称，他的办公室最早进行调查，并最早发起联邦诉讼。卡卡瓦斯还透露了自己斩获颇丰——这是截至目前其他州的联邦检察官无法比拟的——已经有人就刑事指控认罪。
简直不能让人相信自己的耳朵，什么时候联邦检察官提出指控的基础是道德指摘？如果“不劳而获”作为违法的核心，那么全美至少有80%的富豪要被抓起来。因为他们“睡梦中都在赚钱”。
卡卡瓦斯所说的有人认罪，是加州的两名男子不但雇佣了代购来买下意在运往中国的车辆，还通过欺诈手段在新罕布什尔州获取了驾照，以完善骗局。两人表示认罪，被判处三年缓刑。
可见，仅雇佣代购豪车，并不能形成刑事指控，骗取驾照才是指控核心。而缓刑判决很可能缘于“认罪协议”。
这些州的检察官们之所以能够提起诉讼，州政府和联邦政府的态度帮了大忙。他们显然站在检察官们这一边。国土安全部下属的特勤处探员四处抓捕“不诚实购车”的“稻草客户”、转手倒卖的“皮包车行”老板和非法出口的贸易公司经理们。
这场大规模的打击从去年夏天就已经开始了。其规模和力度逐渐加大，迫使向中国转售豪车的业务在11月份陷于停顿。
检察官办公室冻结了几乎所有经手非法汽车销售的银行账户，没收数百辆车。其中一些车在纽瓦克、史泰登岛和加利福尼亚长滩等货柜码头装船的时候，戏剧性被查获。
心急而大权在握的联邦检察官们，甚至用无线电命令行驶在太平洋、大西洋上的滚装货轮掉头回到美国港口，以便接受新一轮检查。因为他们手里有证据表明，货轮上装有非法出口的汽车。
众所周知，2003年属于财政部，后来划归国土安全部管辖的特勤处，直接负责总统及其他政要的人身安全。这些戴着墨镜、穿着笔挺西服，腋下挂着MP5的探员，通常认定某些人或者组织威胁到美国国家安全或者总统安全时，才会实施抓捕。现在安全部把他们派去抓“小鱼小虾”，实在不同寻常。况且，这些目标很可能只会遭到民事索赔，而非刑事指控。特勤处探员插手商业案件，还要上溯到美国20年代“大禁酒时期”。
谁做主，动用联邦执法力量对付这些“小案子”呢？
有律师公开质疑执法部门在打击行动中的角色。应该通过民事诉讼解决的商业纠纷，居然出动特勤处探员。政府是否在给豪车生产商打工？国家机器为私利奔走，是彻头彻尾的违宪。
不用说，唐斯的公司在第一轮就遭到联邦严打。他名下238万美元的银行账户被冻结。而这些钱大多“属于客户”。唐斯本人被16万美元保释。而他的最重要客户伊凡斯公司则遭到纽约州检察官办公室的查封。代表伊凡斯的福罗律师事务所的埃利·戈尔丁表示，政府这是在听命于汽车生产商。他还称，纠纷应当通过民事诉讼来解决，而不是用资产扣押和刑事诉讼来进行威逼。
唐斯已经就该案佛罗里达州西棕榈滩的联邦法院向提起诉讼，要求裁决确认自己生意合法。而佛州检察官办公司则积极应战，他们坚信唐斯“欺诈”罪名成立。
据披露的法院文件，佛州检察官指控欺诈的证据之一（很可能是最关键的证据）是唐斯放在公司网站上的培训视频。一则视频在开头说道：“关键要记住，不要让他们有任何的警觉，怀疑你们可能在为出口企业工作。”
唐斯认为，公司生意的合法性，与“稻草客户”的行为并无关联。
“我们希望这件事能有个裁决，因为没有明确的法律条文规定，我们的行为违法。我们希望，要么获得承认，要么法官全盘否决我们的商业模式。”唐斯说。
而联邦检察官们则称，如果联邦地方法院的官司输掉，他们将毫不犹豫地上诉至联邦巡回上诉法院，直至最高法，谋求大法官的终裁。
截至发稿，唐斯案尚未得到初裁。
畸形的市场
显然，大规模地打击灰色贸易，有利于豪车厂商。在整个事件中，欧洲豪车厂商们大多缄口不言。而首当其冲则是奔驰和宝马的北美生产商，他们旗下的产品涉案最多。但公司的发言人仅有的表态，都是在记者反复提问之下，照着事先写好的文本宣读。
奔驰和宝马的美国分公司都对联邦执法行动表示赞赏。宝马北美发言人肯·斯帕克斯称：“宝马集团已经和联邦当局进行了将近两年的紧密合作，以求制止我们的车辆被非法出口。”
斯帕克斯陈述区隔理由时称，此举是为了满足北美人民对德式豪车的热爱。“非法出口让真正的美国消费者无法获得一些受欢迎的车型，市场对这些车的需求很旺盛。”
不过，即便在非法出口最猖獗的时候，也尚未听说美国市场豪车“断供”。也未出现类似中国市场上持币求购无门的“盛况”。宝马毫不讳言对美国政府施加过压力。斯帕克斯陈述行动正义性的力度，远远比不上打击行为本身。
在不同市场实施不同的价格策略，这是跨国厂商惯常的做法。但没有任何其他产品能够像豪车一样，在中美市场间形成尼亚加拉大瀑布一样的价格落差。只要令人瞠目的价格差异存在一天，各种不被生产商允许的隐形供应链就会存在。
“美规车”和大贸车三税税率相同的情况下，仍然形成巨大的价格剪刀差。可见，价格落差主要来自厂商攫取超额利润，中国市场的封闭性为此提供了便利。如果必须有人受到道德上的指摘，那么跨国厂商的贪婪以及不公平的市场环境更值得声讨。
面对畸形的市场，消费者几乎没有议价能力。国内社会氛围处于分裂状态，社会蔑视甚至仇视对于豪车消费群体的权利。他们面对三四倍于美国市场的豪车价格和加价20万、30万而痴心不改，深深地感动了美国经销商。他们毅然决然地跨洋支援中国市场，让中国消费者多了一种选择。这无疑是利人利己的国际主义精神。
显然，惟一对此感到不开心的是豪车生产商。他们不遗余力地打压跨洋“串货”行为。从对门店罚款、甄别消费者到说动联邦执法力量出动，一连串的升级行为只能说明其中的确存在值得为止努力的超额利润。
现在能抓到的违约行为是这些稻草客户违背了承诺——“数年内不转卖车辆至海外”。但这是另一个层面的问题。对于豪车生产上来说，必须努力将商业违约转变为构成犯罪的“欺诈”，才能震慑愈演愈烈的转卖豪车问题。不过，他们不希望直接与任何人、任何公司对簿公堂。联邦执法力量的出动是最佳选择。
严格说，进入司法程序以后，既然厂商不是当事人，其影响力就应该削弱至零。但实际上是这样吗？唐斯案的裁决结果，将回答这个问题。代购豪车的生意遍及全美。该判例必将影响到数十万人，也将被厂商们奉为圭臬或者恶毒地诅咒。
